YAMAHA - O futuro em três rodas (03GEN)

Depois do lançamento da Tricity - cujo test-drive será publicado aqui no Gosto de Scooters,  brevemente - a Yamaha apresentou na Feira Internacional de Banguecoque, na Tailândia, três novos protótipos do conceito "03GEN - Three Wheels". 

 Enquanto testava a Tricity foi essa mesma a conclusão a que cheguei, que este conceito e da forma como a marca nipónico o desenvolveu, seria muito bem aplicado a outro tipo de motos, incluindo até, pasme-se, uma moto todo-o-terreno.

Fotos - Moto125cc

BREVEMENTE...

Mais um Ensaio Gosto de Scooters!

YAMAHA TRICITY 125

Surpreendente!

Suzuki Burgman 650 Executive (Reposição)

Líder incontestável do segmento das scooters de alta cilindrada, onde as suas qualidades de grande estradista, “sofá sobre rodas” e fiabilidade à prova de bala, fizeram da Suzuki Burgman 650 a mais pretendida, adorada e até porque não dizê-lo com toda a frontalidade, a mais “invejada” de todas as scooters!

Tudo seria perfeito se as marcas adversárias não tivessem “acordado para a vida”, que é como quem diz, apresentado novos modelos, extremamente competitivos e que de alguma forma, podiam “roubar” o cetro de “Rainha das Scooters”, à Burgman 650. 
A única rival direta que a scooter da Suzuki possui e que luta taco-a-taco com ela é, sem dúvida a BMW C650 GT, aliás facto que foi assumido pelos próprios dirigentes da marca bávara. Também existe a Honda SW-T 600, que pode ser uma opção séria e óbvia, aqui e ali fica ligeiramente atrás destas duas.  

Quanto a outras possíveis opções e que podem fazer balançar o “coração” de quem está à procura de uma scooter topo de gama, temos a Aprilia SRV 850 que, com o seu bicilíndrico em V, capaz de velocidades verdadeiramente estonteantes, tem uma palavra a dizer junto daqueles que dão mais valor às performances, assim como por exemplo a Yamaha T-Max 530, para os que gostam de condução desportiva e porque não, a Honda Integra, que além de ser a mais barata entre as scooters já referidas é de longe a mais económica, tanto ao nível dos consumos (fantásticos!) como da manutenção e lutando mano-a-mano no que diz respeito às performances e comportamento dinâmico.

O velho ditado popular que diz que, “em equipa que ganha não se mexe”, quase que se aplicava neste caso só que, após dez anos de comercialização, eis que chegou o momento da Suzuki apresentar a sucessora daquela que durante todos estes anos foi apelidada de “Rainha das Scooters”: a Suzuki Burgman 650.

Posto isto, o que nos trás a nova Suzuki Burgman 650? Uma revolução, ou uma evolução?
É o que vamos analisar já a seguir:

Design – É uma Burgman, não existem dúvidas! Mesmo os mais distraídos, saberão dizer, ao primeiro olhar, que scooter é esta. 
A frente, agora mais afilada, mantém o ar majestoso que já conhecíamos do anterior modelo, mas não tão “carrancudo e ao longo do seu corpo também essa leveza é sentida, assim como o desaparecimento das linhas “quadradonas”, principalmente na traseira, que é totalmente nova.
Assim, estamos perante uma scooter que evoluiu no seu design, sem que para isso tenha existido uma verdadeira revolução, o que vem ao encontro dos gostos e desejos do cliente-tipo desta classe de scooters: que seja moderna mas discreta, sóbria, mas elegante.
 Uma verdadeira scooter “Premium”!

Até aqui falámos apenas em evolução, mas agora tenho de falar em revolução pois foi precisamente isso o que aconteceu em relação ao painel de instrumentos! Sim, finalmente a Burgman deixou de ter aquele painel de instrumentos tipo “relógio Casio dos anos oitenta” e passou a ter um painel de instrumentos digno desse nome. Não se deixem enganar pelo aspeto simples do painel de instrumentos, quando está desligado, tal como ouvi alguns comentários na FIL, durante o MotoShow Lisboa. 
Visualmente e quando ligado, tem um aspeto magnifico e quanto a informação que nos oferece… leiam mais à frente.

Acabamentos - No geral, estamos perante uma scooter com o mesmo grau de acabamentos daquela que vem substituir. Bons materiais e cuidadosa montagem, tudo como se quer numa scooter destas… ou nem tudo, será? 

Se repararem, comecei este parágrafo com “No geral” e é aqui que a “porca torce o rabo”.
Como não sou de deixar por dizer, cá vai: é incompreensível que uma marca como a Suzuki, num modelo topo de gama, tenha feito marcha atrás no que diz respeito à qualidade dos materiais e montagem num local tão importante como é, toda a zona que está à frente do condutor e que envolve o painel de instrumentos.
Na Burgman antiga, toda aquela zona está revestida de plásticos, de excelente qualidade chegando ao ponto de parecerem “almofadados”, transmitindo a mesma sensação dos “tabliers” dos automóveis. 

No novo modelo houve, sem dúvida um retrocesso. Reparem por exemplo na fraca qualidade da capa plástica que envolve o guiador. Mexam nela e reparem na forma como está fixa e digam-me se esta scooter não merecia melhor? Apalpem os plásticos em redor do painel de instrumentos. Sim isso mesmo, mais do mesmo, plástico de baixa qualidade e maus acabamentos. 
Na pala por cima do painel de instrumentos é bem visível o desacerto entre duas peças plásticas, aliás, não é só aqui. 
Reparem nas “portinholas” dos dois compartimentos de arrumação. Frágeis e pior que isso, é a forma como não estão bem alinhadas. 
Vejam as fotos e cheguem às vossas próprias conclusões.

Mas nem tudo é mau pois, mesmo a rodar em piso bastante degradado não se ouve qualquer tipo de ruído parasita.

Mas não é tudo: Também ao nível dos comutadores situados em cada lado do guiador, os técnicos japoneses podia ter feito muito melhor. Em vez disso, nada fizeram, pois são exatamente os mesmos do modelo anterior, antiquados, tanto ao nível do design, como até da ergonomia. Igual referência para os punhos aquecidos, com os cabos ali à vista, assim como o próprio comutador, colocado de forma algo atabalhoada, não parecendo ser algo que vem montado de fábrica mas sim um equipamento extra que o seu proprietário decidiu colocar.

Fazendo uma simples comparação, não tenho dúvidas em afirmar que por exemplo, a nova Yamaha X-Max 400, tem uma qualidade de acabamentos muito superior, na mesma zona que envolve o painel de instrumentos. Até digo mais: a própria Sym Maxsym 400i tem melhores acabamentos que a Burgman neste mesmo lugar e estamos a falar de uma scooter, que custa praticamente metade do valor pedido pela Burgman. Mesmo na própria “família” Burgman, basta olhar para os acabamentos da 400, naquele local, para vermos o quanto são superiores!

A Suzuki sabe e pode fazer muito melhor!

Equipamento – Não existem dúvidas! Continua a ser uma das melhores scooters, no que diz respeito ao equipamento!

Logo para começar temos o para-brisas e os espelhos retrovisores elétricos. Se o sobe-e-desce do primeiro serve para nos proteger melhor do vento e chuva, quando for preciso, já o acionamento elétrico dos espelhos serve acima de tudo para proteger a sua (dos espelhos, claro!) “integridade física”, visto que devido às grandes dimensões desta scooter, por vezes dificultam a condução no meio do trânsito, ou o simples arrumar num lugar mais apertado, na garagem. Um toque no botão azul “et voilá”, espelhos recolhidos! E assim já conseguimos passar entre aqueles dois automóveis que teimam em estar quase encostados um ao outro, ou então já a conseguimos estacionar naquele espaço diminuto sem que por isso tenhamos de bater com os espelhos retrovisores na parede ou noutro sítio qualquer. 

Continuando… punhos e assento aquecido (incluindo o do passageiro), travão de parqueamento, três espaços de arrumação, dois laterais e um frontal, encosto para o passageiro e debaixo do assento um espaço de arrumação que diminuiu de tamanho, em relação ao modelo anterior e que, por isso mesmo, fiquei com a impressão que nem todos os capacetes integrais/modulares lá cabem, principalmente se estiverem equipados com intercomunicadores. 

No painel instrumentos vamos encontrar, do lado esquerdo, o velocímetro e no lado direito, o conta-rotações e entre estes, o visor digital multifunções que nos informa de tudo e mais alguma coisa. 
Indicadores do combustível e temperatura do motor, relógio, odómetro total e dois parciais, temperatura exterior, indicação do modo de condução D (drive) e Power Mode, assim como qual a velocidade engrenada, quando o condutor faz uso da caixa sequencial. Mas não é tudo, ainda faltam as informações do consumo instantâneo e médio, assim como indicação do nível do óleo.

As manetes, como não podia deixar de ser, possuem 5 afinações e no compartimento de arrumação central vamos encontrar a tomada para ligação do carregador de telemóvel. 

Debaixo do assento, temos luz de cortesia, que pode ser apagada através de um interruptor estilo automóvel, ou seja, acabam-se as baterias descarregadas porque simplesmente deixámos o assento aberto e a luz ficou acesa. Agora podemos apagar a luz no interruptor e deixarmos o assento levantado que nada se passa. Simples e eficaz!

Ainda em relação ao indicador do combustível, a luz avisadora de entrada na reserva acende quando o depósito contém 4 litros de combustível e quando restam apenas 2 litros, o ultimo led do indicador também começa a piscar, ou seja quando o combustível se aproxima “perigosamente” do fim, temos duas “luzes” de aviso a piscar. Uma forma interessante de estarmos bem informados da real quantidade do “líquido precioso” que ainda resta no depósito, cujo acesso ao bocal do depósito de combustível e tal como já acontecia com o modelo anterior, está situado na traseira, do lado esquerdo da scooter.

Novidade bastante interessante nesta scooter é o avisador ECO, colocado no interior do conta-rotações, que acende sempre que fazemos uma condução económica.

Ergonomia – A minha experiência com a anterior “buga” resumiu-se a três ou quatro voltinhas, dadas em scooters de companheiros de estrada, mas mesmo assim dá para perceber algumas diferenças.
Apesar da sua imponência e peso (275 kg), não senti qualquer dificuldade em a conduzir, revelando-se fácil e dócil. 
Claro que é uma scooter pesada (o peso pouco difere do modelo anterior), mas a Suzuki fez um excelente trabalho na repartição do peso.

Penso que agora (quase) acabaram, os autênticos malabarismos que alguns condutores tinham de fazer, para retirarem a scooter de algum local mais apertado. Mas atenção, o peso continua lá e não pensem que agora já a manobram como a uma qualquer 125. Nada disso! Continua a ser uma scooter de grande porte e pesada só que, mais “amiga” do condutor.

No “cockpit de pilotagem e sentados no lugar do condutor, reparamos que o assento não é dos mais moles e ainda bem que assim é pois, algo que aprendi nos automóveis foi que, assento mole é sinónimo de desconforto ao fim de algumas dezenas de quilómetros. Podemos esticar totalmente as pernas, o que se torna a posição habitual da maioria das pessoas que conduzem as Burgman ao fim de poucos quilómetros, tal o conforto proporcionado. O guiador está logo ali, bem colocado e numa posição que permite controlar de forma perfeita a scooter, seja numa condução descontraída e calma ou em “Power Mode”.

Quanto ao travão de estacionamento, prevejo que rapidamente, outras marcas irão imitar a Suzuki, pois a colocação do seu manípulo, no lado esquerdo da scooter, logo ali abaixo do assento, é perfeita. Sim, requer alguma habituação no início, principalmente quem vem de scooters com o travão de parque no lugar habitual (no lado direito, junto à perna direita do condutor), mas ao fim de pouco tempo, chegamos à conclusão que está colocado no sítio ideal.

Quanto aos novos espelhos retrovisores e como a minha experiência com a anterior Burgman se resumiu às tais voltinhas que já referi, deixo-vos a opinião do conhecido Paulo Moniz da Rod’aventura que teve durante muitos anos uma Burgman 650 Executive, a quem carinhosamente apelidou de “Eagle One”. Segundo o Paulo, os espelhos desta nova scooter são bastante superiores aos da anterior, apesar de serem ligeiramente mais pequenos. Tudo tem a ver com o novo posicionamento oferecendo agora, uma perfeita visão para tudo o que se passa lá atrás… e eu confirmo, pois a visibilidade traseira é excecional!

Também as peseiras/plataformas do passageiro sofreram modificações sendo ligeiramente maiores permitindo até que o passageiro possa mudar ligeiramente a posição das pernas/pés, o que foi confirmado pela minha “cara-metade”. E… ficou fã, dizendo que nesta scooter era capaz de ir até ao “fim do mundo” (estou tramado!)!

Ainda no capítulo da ergonomia e pela negativa temos o gigantesco e ultrapassado conjunto de comandos, situado no punho esquerdo, onde também estão integrados os dois botões da caixa sequencial. A sua utilização não é feita de forma instintiva, pois obriga a que se tenha de deslocar ligeiramente o punho mais para dentro e ao mesmo tempo obriga a esticar muito o polegar para os acionar. Ora, isto numa condução mais desportiva… não é propriamente o mais confortável e prático, principalmente para quem não possua mãos grandes.

Motor – E chegámos à casa das máquinas! Informo já que não os vou maçar com pormenores técnicos e as diferenças entre esta e a anterior. Aliás, para mim até era fácil, pois bastava fazer “copy-paste” dos dados relativos ao motor que estão no press-release da marca, dar uma de “inginheiro” entendido nestas coisas, enchendo meia dúzia de linhas para “encher chouriços” e já estava. Prefiro passar imediatamente ao que interessa, ou seja as reais sensações de condução, a bordo da Burgman 650 Executive!

Chave na ignição, ponteiros fazendo a dança do costume, carrega-se no botão do “start” e… o som típico do motor de ignição a fazer o seu trabalho, rodando normalmente 3 vezes, até os dois pistons deste propulsor de 638 cc, 55 cv de potência (às 7000 rpm) e 62 Nm de binário máximo (às 5000 rpm), começarem o seu bailado frenético, dentro dos cilindros.
Ao ralenti as vibrações praticamente não existem, desaparecendo quase por completo quando se acelera. Mesmo de forma mais violenta. 
Roda-se ligeiramente o acelerador e eis que a Burgman “descola” suavemente parecendo não existir qualquer contacto entre os pneumáticos Bridgestone e o asfalto. 
Suavidade impressionante que apenas vem demonstrar a nobreza desta scooter, apesar de algures se sentir um muito ligeiro e distante “formigueiro” na zona dos pés. 

As primeiras curvas têm de ser de adaptação, pois é uma scooter de grande envergadura e peso e além disso, também temos de nos habituarmos ao travão-de-motor que aqui se faz sentir bastante, sempre que desaceleramos. Pessoalmente gosto bastante, pois é sempre uma ajuda muito válida quando pretendemos diminuir a velocidade, sem fazer uso dos travões.
Para quem vem das motos “normais” não é novidade nenhuma mas, para quem vem das scooters, principalmente de baixa cilindrada, vai notar bastante esta diferença, mas nada que ao fim de 10 minutos não se habitue e que ao fim de alguns quilómetros já tenha esquecido.

Com a transmissão a funcionar no Modo Drive a Burgman 650 faz tudo extremamente bem, seja em cidade, estrada ou autoestrada. Uma delícia a forma como este propulsor reage quase instantaneamente ao mais pequeno rodar do acelerador, tornando qualquer ato de condução, na coisa mais fácil do mundo, mas sempre com uma suavidade extrema.

Mas… não é tudo. Carreguem no botão do “Power Mode” e a Burgman transforma-se por completo. O motor reage ainda mais rapidamente a qualquer solicitação do motor, que agora funciona a mais altas rotações sempre preparado para tirar todo o partido dos seus 55 possantes cavalos. 
Rodem a 50/60 km/h no Power Mode e rodem, de repente, o acelerador. O motor ruge debaixo de nós num tom deveras másculo e tanto o ponteiro do velocímetro como o do conta-rotações sobem furiosamente dentro dos respetivos mostradores. Grande gozo! 

Dei por mim, por diversas vezes a passar do Modo D para o Power, apenas porque… sim! O prazer de condução é mais que muito pois toda a ciclística aguenta perfeitamente, as mudanças de “humor” do seu propulsor.

Quanto à utilização da caixa sequencial de seis velocidades, pena que a colocação dos dois botões do seu acionamento não seja o melhor, o que tira parte do divertimento deste sistema, que permite esgotar as rotações em cada mudança. Apesar de ser um tipo diferente de transmissão, tal como acontece com a Honda Integra 700, é possível conduzir esta Burgman, como se conduzíssemos uma moto normal de caixa de velocidades, engrenando cada uma das suas seis velocidades quando queremos, podendo puxá-las até ao corte do motor e podendo também reduzir, tudo como se estivéssemos a bordo de uma moto e não de uma scooter. A única diferença é que não temos de nos preocupar com o manuseamento da embraiagem. Ela faz isso por nós!

Deixei para último, neste capítulo, as performances:

Velocidade máxima indicada no velocímetro: algures entre os 185 e os 190 km/h.

Subida para a área de serviço de Oeiras, na A5: 160 km/h.

Consumos – A Suzuki refere que os consumos diminuíram 15 % em relação ao modelo anterior. Durante a realização deste ensaio, estes foram os consumos realizados pela Burgman 650 Executive que já apresentava no odómetro mais de 3 mil km rodados:

1ª Medição – Como diria o grande Markku Alen: “Maximum Atack”!
“Power Mode” ativado e... dá-lhe gás!

Consumo – 7 litros

2ª Medição – Condução absolutamente normal, sem (grandes) excessos, mas também sem andar a pisar ovos.

Consumo – 5,4 L

3ª Medição – Condução calma, tentando manter o indicador do Eco, o maior tempo possível.

Consumo – 4,3 L  

Consumo médio neste ensaio – 5,56 L

Esta Burgman já merecia um depósito de combustível de maior capacidade pois, apenas 15 litros para uma scooter destas, viajante por natureza, é manifestante pouco.

Travões – Aqui também existem importantes modificações. Assim na frente temos agora dois discos de 260 mm “mordidos por pinças “flutuantes” e na traseira um disco de 250 mm, também com pinça flutuante.
A ajudar sempre que necessário na travagem temos uma nova geração do sistema ABS. 
Temos assim um grande poder de travagem, mesmo quando abusamos, que nos faz esquecer o peso desta scooter XXL se bem que, aqui e ali, o ABS da roda traseira tenha tendência em entrar em funcionamento cedo demais. 

Cidade – Agora percebo porque é que, por diversas vezes e no meio de trânsito cerrado, fui ultrapassado por algumas Burgman 650!

Começando pelo princípio, o grande equilibro da ciclista faz com que seja possível rodar a velocidades muito reduzidas, no meio dos carros, sem que exista qualquer desequilíbrio. É fácil, até parar, sem pôr os pés no chão e arrancar outra vez! Depois, o simples facto de podermos recolher os espelhos apenas com um toque no botão, facilita imenso a condução em cidade. Vamos rodando no meio dos carros e de vez em quando lá está um todo torto e o espaço para passarmos é mais pequeno. Toque no botão espelhos recolhidos e… “bora” que se faz tarde! E depois… sempre que existe um bocadinho de alcatrão livre à nossa frente, basta um pequeno toque no acelerador para deixarmos tudo para trás!

A suspensão digere com facilidade a maioria dos pisos das nossas cidades, fazendo com que apenas sejam sentidas as imensas “crateras” que cada vez mais, abundam nas ruas e avenidas das nossas urbes.
O modo D é o indicado para circular em cidade, pois o “Power Mode” é demasiado agressivo para estas condições, principalmente porque o travão-de-motor, ainda se faz sentir mais, sempre que desaceleramos.

Estrada – Infelizmente esta Burgman 650 esteve disponível durante pouco tempo e não deu para efetuar uma viagem mais longa, como este ensaio merecia. 
No entanto, deu para perceber que, além de ser uma grande companheira de viagem, seja a solo, ou com pendura e carregada até às “orelhas”, também é possível fazer certas brincadeiras com ela, tal como não deixar fugir uma Honda CBF 500, na “minha estrada de testes”! Raspou algumas vezes “lá por baixo”, no chão, abanou de frente outras tantas, mas o certo é que a CBF não se foi embora, o que só vem provar que a Burgman, apesar do seu grande porte, também é uma scooter capaz de ser divertida de conduzir e de surpreender outros motociclistas. Claro que tem os seus limites e não foi para este tipo de “brincadeiras” que ela foi criada, pois para isso existe uma tal T-Max 530, que de certeza, teria dado um bigode à tal Honda… mas isso já é outra “guerra”. A rodar desta forma, é possível sentir as limitações da suspensão dianteira, tirando ao condutor alguma confiança na hora de atacar forte, as curvas mais reviradas.

Autoestrada – Um luxo e um enorme prazer viajar com a Burgman em autoestrada. Coloquem o ponteiro ali algures na casa dos 140/150 km/h e desfrutem. Excelente!

Nos limites, ou seja lá bem em cima algures entre os 170 e 180 km/h começamos a sentir a dianteira a ficar algo leve, retirando alguma confiança a quem a conduz.
Não sei se já acontecia no modelo anterior, mas tenho de relatar algo, estranho que se passa, em relação ao para-brisa: quando está na posição normal, a mais baixa, vamos bem protegidos apenas se sentido algum vento na parte superior do capacete e mesmo ao nível de braços e mãos, pouco vento nos chega. 
Quando subimos o para- brisa, se realmente deixamos de sentir qualquer vento na cabeça, o mesmo não se passa na zona das mãos e braços, onde somos incomodados por uma espécie de corrente de ar, que é provocada pelo espaço/buraco que aparece ali algures entre os espelhos retrovisores e o próprio para-brisa. 
Resumindo, dei por mim a preferir rodar com o para-brisa na posição mais baixa, mesmo em autoestrada a alta velocidade porque sinceramente, incomodava-me mais a tal “corrente de ar” nas mãos e braços que propriamente o pouco vento que chega à zona da cabeça.

Comentário Gosto de Scooters – Está decido! A Suzuki Burgman 650 Executive entrou diretamente e por mérito próprio, para o meu “Top Three”, no que diz respeito às scooters! Ainda por cima a minha cara-metade adorou e quando voltou a andar na minha GTS 300i Evo, apenas disse: “tão pequena”!
O retrocesso que houve em relação aos materiais e acabamentos na zona do painel de instrumentos e também a tal corrente-de-ar, acaba por não “sujar” o “atestado criminal” desta scooter (apesar de a ter prejudicado em meio ponto na classificação final deste ensaio). Continua a ser uma das melhores scooters do mercado, no que diz respeito às scooters de grande porte e “viajantes”. Só não digo que é a melhor e nem faz sentido dizê-lo, porque ainda não experimentei a sua grande rival, a BMW C 650 GT. 
Quando testar o “panzer” alemão, aí sim, estarei em condições de dizer se a Burgman 650 mantém o cetro de “rainha das scooters” ou se o perdeu para a rival bávara.

Até lá… adorei a Suzuki Burgman 650 Executive!

Características Técnicas

Motor – 2 Cilindros paralelos a 4 tempos, refrigeração liquida.

Cilindrada – 638 cc

Potência – 55 cv às 7000 rpm

Binário – 62 Nm às 5000 rpm

Transmissão – Automática + 6 velocidades sequenciais (SECVT)

Travões

Dianteiro – Duplo discos de 260 mm, pinças flutuantes.

Traseiro – Disco de 250 mm, pinça flutuante

(ABS)

Pneus

Dianteiro – 120/70 R15 M/C 56H

Traseiro – 160/60 R14 M/C 65H

Capacidade depósito de combustível – 15 L

Peso – 275 KG

Fatores Positivos –

- Design
- Conforto.
- Novo painel de instrumentos
- Equipamento
- Modo Eco
- Colocação do manípulo do travão de parque.
- Nobreza do propulsor: suavidade/disponibilidade/performances.
- Power Mode.
- Conforto.

Fatores Negativos –

- Acabamentos da zona envolvente do painel de instrumentos.
- Comutadores do guiador, antiquados ao nível do design e ergonomia.
- “Corrente de ar” sentida nas mãos e braços, quando o para-brisas está colocado na posição mais elevada.
- Espaço de arrumação debaixo do assento, mais pequeno que no modelo anterior.
- Suspensão dianteira, retira alguma confiança ao condutor tanto em condução mais desportiva, como a alta velocidade.
- “Troika”!

Classificação Final – 9
Classe + 500 (de zero a dez)

Agradecimento

HM- Motos

(Hugo Pinto e Rui Soares)

Fonte:
Texto & Fotos – Veiga

Honda SH 300i 2015

Com mais de um milhão de scooters SH vendidas na Europa durante os últimos 30 anos, a designação SH passou a significar uma scooter de performances premium, elevada qualidade de construção e a tradicional fiabilidade habitual da Honda. 

A nova SH300i apresenta um novo quadro e uma distância entre eixos ligeiramente maior (1.438 mm), oferecendo maior capacidade de arrumação debaixo do assento - agora com capacidade para um capacete integral. 

Estas alterações na geometria, criam uma posição de condução neutra e ligeiramente mais vertical, oferecendo uma visibilidade total e acesso fácil dos pés ao chão, pois o assento encontra-se agora a apenas 805 mm de altura do solo.

O propulsor da SH, um monocilíndrico de 279 cm³, é uma unidade com refrigeração liquida e cabeça de 4 válvulas – com sistema de alimentação PGM-FI – e está agora mais vigorosa graças ao ligeiro aumento de binário, sendo agora, aindaoferecendo acelerações ainda mais rápida nas baixas e médias rotações. 
Também os consumos foram significativamente reduzidos graças à utilização de tecnologias e rolamentos de baixa fricção. 
Este motor de baixas emissões foi a primeira unidade Honda a cumprir a norma Euro 4.

As luzes LED, à frente e atrás, acrescentam um toque de elegância. 

A adição de uma Smart Key também aumenta a funcionalidade e a segurança. 
A chave compacta funciona em conjunto com um receptor localizado na carenagem interna dianteira do lado direito e activa a ignição e o sistema de abertura do banco, sempre que o condutor se encontre a dois metros de distância da scooter.

Na frente, está equipada com uma forquilha telescópica de 35 mm que oferece uma condução suave, com um controlo de precisão, complementada pelos dois amortecedores traseiros que possuem afinação da pré-carga que se encontram montados num leve braço oscilante de alumínio fundido. 

A nova Honda SH 300i vem agora equipada de série com ABS, de dois canais, nos travões de disco, tanto na dianteira, como na traseiras.

Com um peso de 169 kg (em ordem de marcha), este modelo pesa menos 1 kg em comparação ao modelo anterior, o que contribui para a condução ainda mais ágil e rápida da SH300i. 

A SH300i pode ser equipada com uma gama completa de acessórios que incluem: top case de 35 L à cor da moto, punhos aquecidos, pára-brisas e protectores de punhos.

A SH300i vai estar disponível em seis cores:

- Branco Pérola Cool - 

- Preto Pérola Nightstar - 

- Cinzento Metalizado Mate Cynos - 

- Cinzento Metalizado Moondust -

- Vermelho Pérola Siena -

- Azul Pérola Pacific -

Fonte: Honda Motor Europe Portugal 

Honda NM4 Vultus - "Motociclus Rarus"

Quando se dá total liberdade de expressão criativa a uma equipa de jovens e talentosos designers, nasce a... Vultus!

Introdução - Escrever sobre uma moto tão especial, tão diferente e tão exótica como a Vultus não é fácil mas estejam sossegados pois vou fazê-lo, não indo pelo caminho mais fácil que seria, sem dúvida alguma (como muitos fizeram!),  afirmar que esta era a moto do Batman ou então que os designers da Honda se inspiraram na moto do Shotaru Kaneda, o herói da famosa banda desenhada  (manga) japonesa Akira (na minha opinião, foi onde a Suzuki se inspirou para desenhar a scooter Gema,  apenas comercializada no Japão) quando a desenharam. Vou sim, tentar ser mais pragmático e lógico e tentar chegar a uma, ou duas conclusões ou pelo menos teorias sobre o que penso ser a razão ou razões que levaram ao nascimento da Vultus.

Penso que, não me engano muito quando digo que a Vultus surpreendeu até os mais acérrimos fãs da Honda ou pelo menos a sua grande maioria que olham para a marca nipônica como a marca que consegue apresentar uma vasta gama de motos e scooters de alta qualidade mas que, nos últimos anos, não tem arriscado muito na área do design. 

Temos por exemplo a gama NC que inclui também a CTX e Integra, cujo sucesso está a surpreender até a própria marca. São motos de inegável qualidade, que desbravaram novo caminhos, mostrando que é possível ter, numa moto de alta cilindrada, um "pack" completo que incluí qualidade, conforto, consumos ultrabaixos, fiabilidade, umas performances que não envergonham ninguém e tudo isto por um preço que, de certa forma, obrigou os fabricantes rivais a reformularem as suas tabelas de preços e a apressaram o lançamento de modelos que, de alguma forma, possam rivalizar com as NC (e que na minha opinião, ainda não conseguiram) mas, e era aqui que pretendia chegar, são motos que, nas  suas variadas vertentes, possuem linhas que, apesar de serem modernas, são simples e discretas. 

E como referiu Keita Kimura, o responsável pelo Projeto NM4 Vultus "... Por vezes é fantástico que façamos um determinado modelo apenas porque podemos e porque queremos fazê-lo e não apenas porque "devíamos"! A NM4 Vultus existe graças à paixão enraizada na nossa empresa. Quisemos criar qualquer coisa de especial, não apenas no mundo das duas rodas, mas verdadeiramente única em todo o mundo!..."

Foi isso que aconteceu, mais uma vez, na Honda (tal como já tinha acontecido noutras ocasiões, como por exemplo, com a fantástica DN-01), total liberdade de expressão criativa e neste caso apenas com uma condição: fazer uso da parte mecânica e ciclística da gama NC.

E assim nasceu uma das mais excêntricas motos alguma vez produzidas pela Honda, a NM4 Vultus (palavra que em latim significa expressão, aparência ou face), aqui em teste, no Motor Atual.

Design - Antes de mais nada deixem-me dizer-vos o seguinte: se o vosso estilo é para o “low profile”, se gostam de ser discretos e detestam dar nas vistas, então passem já à frente, esqueçam este ensaio e esta moto (optem, por exemplo, pela mais discreta CT X700) pois a Vultus não é de certeza a moto ideal para vocês! 
No entanto, qual é o motociclista que não gosta que olhem para a sua "menina", que lhe façam perguntas sobre ela e que, de alguma forma, se "babem" sobre ela? 
Penso que não existe motociclista que não seja vaidoso e que não tenha orgulho na sua montada, seja ela qual for. Se assim for, então preparem-se pois sempre que saírem à rua com a vossa Vultus irão ser o alvo dos olhares de homens, mulheres, crianças e idosos, pois todos, sem exceção - até mesmo aqueles que não gostam de veículos de duas rodas -, vão olhar com admiração para este "Motociclus Rarus".

Apenas algumas das muitas situações, que se passaram comigo, durante a semana em que tive comigo a Honda Vultus:

- O que me dizem de seguirem nas calmas pela A5, no sentido de Lisboa/Cascais, ver passar a “abrir” um BMW Série 5 e de repente verem o carro a fazer uma travagem violenta, seguindo depois em marcha muito lenta, apenas para que os seus quatro ocupantes pudessem ver que moto era aquela?

- E de serem mandados parar junto aos pastéis de Belém, por um grupo de turistas orientais (não cheguei a perceber se eram japoneses ou chineses) apenas para fotografarem a moto?

- Irem passearem até ao Cabo da Roca, num domingo de manhã e mal desmontarem da Vultus verem-se cercados por dezenas de motociclistas, na sua maioria frequentadores habituais daquele local, todos a quererem saber que máquina era aquela e a quererem tirar fotos em cima dela? 

- E... estarem parados num semáforo da Av. Infante Santo, em Lisboa, ouvir uma buzinadela, olhar para o lado e ver, dentro de um Smart amarelo, duas louras (daquelas que fazem, literalmente, parar o trânsito!) a acenaram e a levantarem os polegares como sinal de aprovação?

Tenho muitos anos de motos, já conduzi máquinas de quase todas as marcas que existem no mercado (e até algumas que já não existem!) e tal nunca tinha acontecido.  
Não encontrei ninguém que afirmasse de boca cheia que não gostava da Vultus. Uns dizem que é estranha, outros dizem que parece a moto do Batman ou do Darth Vader ou ainda, como alguém também disse que, olhando-a de frente, fazia lembrar-lhe o Dragão Australiano, um lagarto oriundo do Norte da Austrália e Nova Guiné. 

Alguns gostavam mais da dianteira, outros da traseira e outros, ficavam simplesmente extasiados, perante uma moto tão especial.

E ainda digo mais: a Honda NM4 Vultus não é uma moto "fotogênica"! Por muito bom que seja o fotógrafo, nenhuma foto faz justiça às linhas originais desta Honda. Nada como poder vê-la ao vivo e a cores (neste caso cor, pois apenas é comercializada em preto mate) e perder alguns minutos a "sorver" cada traço, cada ângulo, cada curva, de tão original moto. 
Pessoalmente confesso, quando a levantei, nas instalações da Honda Portugal,  pensei para cá para os meus botões "que coisa tão estranha", mas com o passar dos dias, fui ficando completamente apaixonado pela originalidade excêntrica da Vultus (e também pelas louras que conduzem Smarts!).

Mas a Honda NM4 Vultus, como veremos mais à frente, não é apenas design.

Acabamentos - Com a frase "é uma Honda" quase que dizemos tudo. Quase porque, comparando por exemplo com a NC, vê-se que existe um maior rigor nos acabamentos e principalmente nas junções e encaixes das peças pois, numa moto com painéis de tão grandes dimensões como são, por exemplo, os laterais, mesmo quando se circula por ruas em muito mau estado, como encontramos nas zonas mais antigas de Lisboa e por onde fiz questão de passar com a Vultus,  não se ouve o mais pequeno ruído, rangido ou gemido.  

É uma Honda!

Ergonomia e Equipamento - Normalmente, as pessoas que não sabem ou que nunca andaram numa, ao verem uma Custom, dizem que deve ser uma moto muito confortável muito por culpa da posição de condução relaxada, com os pés lá bem à frente, No entanto, quem tem uma Custom ou já conduziu uma, sabe que não é bem assim e raras são as motos deste tipo que são realmente confortáveis principalmente quando pretendemos fazer grandes viagens. 
Ao fim de poucos quilômetros, as dores na zona lombar/rins começam a aparecer e o que deveria ser uma viagem agradável, rapidamente se torna num sofrimento e desejamos que o destino chegue rapidamente. Acontecerá o mesmo com a Vultus, pois a sua posição de condução é tipicamente a de uma Custom? Apenas digo que devem experimentar. 

Para começar temos a altura do assento que se encontra apenas a 130 mm do chão e qualquer pessoa, seja de que altura for, sentir-se-á completamente à vontade aos comandos desta Honda. 

Depois, temos o trinômio assento/guiados/peseiras, colocados onde realmente devem estar. 
O assento largo e bastante confortável, o guiador com uma largura q.b. e colocado a uma distancia correta e as pesqueiras/plataformas de grandes dimensões e que por isso mesmo proporcionam duas possibilidades de colocação dos pés, ou lá mais à frente para a condução mais descontraída ou ligeiramente mais atrás, ótimo para quando pretendemos, por exemplo, andar em cidade fazem com que viajar nesta Honda seja uma delícia. 

“Mas, basicamente não será isso que encontramos na maioria das motos deste tipo? Então e as dores nos rins?" – Perguntarão vocês por esta altura.
Calma, pois deixei o melhor para o fim: o assento do passageiro, que tal como na maioria das Customs de média cilindrada, não é a coisa mais confortável do mundo, principalmente quando a viagem é mais longa, possui um sistema que permite que seja levantado e colocado em três posições diferentes servindo de encosto ao condutor. 

Se nos dois primeiros dias que rodei com a NM4 Vultus, não usei o assento do passageiro como encosto, a partir do momento em que o fiz... nunca mais conduzi de outra forma, tal é o conforto que esta solução tão simples mas tão eficaz proporciona, por muito longa que seja a viagem.

Já no que diz respeito ao lugar do passageiro e como já referi, além de não ser o mais confortável, as peseiras também não ajudam muito e claro, estas poderiam ser de melhor qualidade e não tão básicas, pois são exatamente as mesmas que equipam as NC. Aqui esperava um pouco mais, levando em conta tudo o resto que nos envolve a bordo da Vultus.

Outra coisa que as Customs não possuem é espaços para arrumação, por muito pequenos que sejam e aqui a Vultus volta a surpreender pois, a imaginação da fantástica equipa de designers que desenhou esta moto, soube aproveitar algo que faz parte integrante do seu design, as duas saliências, guelras, asas, ou o que lhes queiram chamar, que sobressaem na parte frontal para, no seu interior, arranjar espaços para arrumação. 

Assim, no lado esquerdo, vamos encontrar um pequeno compartimento, com chave, para aí colocarmos, por exemplo a carteira, ou o telemóvel enquanto no lado oposto, existe outro compartimento, este sem fechadura, mas de maiores dimensões onde, por exemplo, se consegue arrumar umas luvas, a máquina fotográfica, etc.

Quanto ao fantástico painel de instrumentos digital, apenas posso dizer que é bem visível mesmo quando o sol incide diretamente. Mas o melhor acontece quando viajamos de noite e aí sim, é simplesmente fantástico! 

A cor do painel muda consoante o modo de condução que selecionámos, sendo que quando está em ponto morto a sua cor fica algures entre o branco e um azul pálido, quando engrenamos o Modo D fica azul, no Modo S fica cor-de-rosa vivo e no Modo MT (onde as passagem de caixa são efetuadas de forma totalmente manual, pelo condutor) a cor é um vermelho vivo, provocante.
Mas não é tudo, pois se assim preferir, o condutor pode ainda escolher a cor do painel de instrumentos entre cinco outras tonalidades de cor, num total de 25 cores diferentes.

Para terminar este capítulo sobre a ergonomia e equipamento, a minha já habitual critica ao posicionamento dos botões da buzina e dos piscas nas motos da Honda e claro, a Vultus, não foge à regra. 
Continuo sem perceber a razão da troca do posição destes dois comutadores e claro, enquanto não nos habituamos,  sempre que pretendemos fazer "pisca" buzinamos e quando queremos buzinar... nada acontece pois estamos a carregar no botão que aciona as luzes de mudança de direção.
E claro, sempre que queria fazer sinais de luzes (passing) metia uma ou duas mudanças, acima, pois a função “passing” está incluída no comutador das luzes.

Nota negativa também para as dimensões do depósito de combustível desta moto. Ok, como veremos mais à frente a Vultus até consome pouco combustível, mas também não era preciso exagerar. O razoável seria um depósito com capacidade para albergar pelo menos, 15 litros de combustível.

Motorização e Ciclística – Em relação ao motor que equipa a o “Motociclus Rarus”, pouco poderá ser dito que já não seja do conhecimento geral. É o mais que conhecido bicilindrico paralelo, inclinado para a frente, com 745 cc e que debita 54 cv de potência às 6250 rpm para um binário máximo de 68 Nm às 4750 rpm. 

Possui o tal “toque Honda” que não me canso de referir, pois é suave e poucas ou nenhumas vibrações transmite a não ser… quando circulamos com o DCT no Modo Drive, que normalmente muda de relação de caixa sempre por volta das 2000 rpm. 

Contudo, a primeira surpresa: se este comportamento me irritava solenemente, por exemplo na Integra e na NC e por isso mesmo, andava quase sempre no Modo Sport - que efetua as transições de caixa a rotações mais altas – já nesta moto… o passar de caixa a baixas rotações do Modo D, onde se sente as tais vibrações e até o ligeiro “bater” do motor, coaduna-se totalmente com o espirito da Vultus e dei por mim, muitas vezes, a deliciar-me com aquele matraquear do propulsor a baixa rotação. 

Para mim é uma contradição, pois detesto ouvir um motor, seja ele qual for a “bater” a baixa rotação, mas na Vultus… que delicia. Mas atenção, não se preocupem, aqueles que são mais “picuinhas” com a mecânica, pois o motor não chega a “bater”, como acontece por vezes quando conduzimos uma monocilíndrica ou uma bicilindrica em V e deixamos cair a rotação. 

Este propulsor pode e deve ser conduzido desta forma e o Modo D é para ser usado no dia-a-dia, quando efetuamos um tipo de condução perfeitamente normal e queremos que a moto consuma pouco. Aquilo não estraga, é mesmo assim, direi até mais, não é defeito é feitio.

E a segunda surpresa foi pelo simples facto desta nova versão do sistema DCT (Transmissão de Dupla Embraiagem, já não mudar de mudança, apenas porque lhe apetece, como parecia que acontecia na versão anterior.  

Vou tentar explicar melhor: para quem não sabe, este inovador sistema de transmissão automática, recorre a duas embraiagens. A primeira atua no arranque e para a 1ª, 3ª e 5ª velocidade e a segunda nas 2ª, 4ª e 6ª velocidades. Deste modo consegue-se além de uma maior durabilidade, maior eficácia e rapidez nas passagens de caixa pois, quando ocorre uma mudança de velocidade, o próprio sistema pré-seleciona a próxima velocidade através da embraiagem que não está a ser utilizada naquele momento.

No entanto, quando testei a Honda Integra 700, que possuía a versão anterior do sistema DCT, não foram poucas as vezes em que o DCT engrenava uma velocidade acima (por exemplo passava de segunda para terceira) quando não era exatamente isso o que se pretendia e quando isso acontecia, por exemplo, numa rotunda, no meio de não sei quantos automóveis não era a situação mais agradável, deixando-nos ali meio “entalados”. 

Agora, na nesta nova versão isso, apesar depor vezes ainda acontecer, já são menos as vezes em que ficamos com a moto engatada na mudança que não queremos. Ok, é automática e basta acelerar um pouco mais que ela reduz automaticamente, mas mesmo assim sempre se perde ali algum tempo – pouco, é certo – mas seria bastante melhor se isso não acontecesse, pois são situações em que vamos a contar com uma resposta mais enérgica e… o sistema resolve passar de caixa. 
Por isso é que na minha opinião e também na de alguns proprietários de Integras e de NC equipadas com o sistema DCT, a melhor forma de se conduzir e tirar todo o proveito deste sistema de transmissão é fazer uso simultâneo do sistema automático de passagem das velocidades, usando ao mesmo tempo e sempre que acharmos que é necessário, o modo sequencial, que é comandado pelas duas patilhas, muito bem situadas no punho esquerdo da moto. 
Conjugando os dois sistemas, a condução torna-se muito mais confortável e segura (e divertida!) e aproveita-se de melhor forma, o excelente binário que este motor possui. 

Em relação ao quadro, temos um simples “Diamond frame”, de aço reforçado coadjuvado, na frente, por uma forquilha telescópica de 43 mm de diâmetro e um curso de 125 mm e na traseira o habitual sistema Pro-Link com um mono amortecedor com um curso de 100 mm.

Quanto aos travões, com ABS, são em tudo semelhantes aos das NC, na dianteira um disco ondulado de 320 mm de diâmetro, “mordido” por uma pinça de dois pistões e na traseira um disco, também ondulado de 240 mm e pinça de pistão único. 
Não são nada de outro mundo, mas chegam e sobram para as prestações que este propulsor oferece.

No que diz respeito às dimensões dos pneus, nova surpresa: se na frente nada de novo, pois temos um 120/70 ZR18 (pensando apenas no visual, que bem que ali ficava um pneu mais larguinho…), já na roda traseira vamos encontrar um enorme 200/50 ZR17 que assenta que nem “ginjas”, na estética da traseira da Vultus. 

Como comparação podemos dizer que este pneu traseiro é mais largo que, por exemplo, o pneu traseiro da Honda VT 750, que “calça” um 160/80–15M ou até da “mastodôntica” Gold Wing F6 – a rainha das Customs do construtor nipónico – que trás “apenas” um 180/55 R17 (73H).

Na Cidade – Tanto a entrega do motor e o seu excelente, ajudado pela facilidade de uso do sistema DCT e o baixo de centro de gravidade, facilita bastante o uso da Vultus nas grandes urbes. Mas, a sua grande largura na zona frontal, muito por culpa das enormes “barbatanas/guelras” frontais, acaba por prejudicar muito a passagem pelo meio das filas dos automóveis. 

Só que, são essas mesmas barbatanas/guelras e todo o aspeto “estranho/diferente” desta moto que, ao mesmo tempo, facilita-nos a vida pois, quase todos os automobilistas ao verem este “Motociclus Rarus” nos espelhos retrovisores, rapidamente se desviam para nos deixar passar, para poderem ver melhor que moto é aquela. 

Seguir atrás de uma moto da polícia ou de um estafeta “kamikase” para passar rapidamente no meio do trânsito? Esqueçam! Apanhem “boleia” de uma Vultus e vão ver que rapidamente, no meio dos automóveis, aparece uma nova faixa de circulação apenas para motos!   

Uma ajuda muito importante na hora de estacionar a Vultus, principalmente em ruas mais ingremes, é o travão de parque, cujo manípulo de acionamento está colocado no lado esquerdo da moto. Uma segurança extra, sem dúvida.

Na Estrada – Seja num simples passeio na marginal, no regresso a casa, ou numa viagem, conduzir a Vultus dá sempre um prazer enorme. 

A Vultus aguenta bastante bem andamento bastante mais apressados, pois curva e trava bastante bem mas… para verdadeiramente se usufruir de tudo o que esta moto tem para nos oferecer, faça o seguinte: coloque o assento do passageiro na posição de encosto, sente-se de forma descontraída, pés bem lá na frente, delicie-se com o ronronar a baixa rotação do escape e deixe o trabalho de meter mudanças para o DCT e usufrua de tudo o resto que o rodeia, a cor do céu, as estrelas no céu, os cheiros e até mesmo as caras de espanto de quem o vê a passar a bordo desta magnifica moto, com um grande sorriso na cara! 

É assim que a Vultus deve ser usada!

Em Autoestrada – Basicamente as prestações da Vultus são bastante similares às das outras motos que possuem o mesmo propulsor, as NC, Integra, etc. 
E como esta moto é sobretudo design, no que diz respeito à proteção do vento, esqueçam. Por isso mesmo, circular a velocidades acima dos 140 km/h rapidamente se torna num suplício. Apesar de ela conseguir ir bastante mais além (190 km/ mais coisa menos coisa). Não foi para isto que a Vultus foi construída.

Consumos – Como sempre acontece em todos os testes do Motor Atual, são feitas três medições:

1ª Medição – Efetuada desde que levantei a Vultus na Honda Portugal e me ia adaptando a ela, experimentando os modos D e S nas mais variadas situações, andando quase sempre no centro da cidade e fazendo muitas paragens para tirar as fotos que ilustram este trabalho:

Consumo – 3,9 L

2ª Medição – Passeio em Modo D, sem pressas, a não passar dos 120 km/h nas vias rápidas. Voltinha pela margem sul do Tejo com passagem obrigatória pelo Moto-Torta, tendo como destino o cabo Espichel.

Consumo – 3,4 L

3º Medição – Modo S e Sequencial. Ida ao Cabo da Roca e mais uns quilómetros pela Serra de Sintra, usufruindo de tudo o que o motor da Vultus tem para dar. Resumindo, no “prego”!

Consumo – 4,8 L

 Média final efetuada neste Test-Drive: 4,03 litros de combustível, gastos por cada 100 km percorridos, o que já se por si vem confirmar, tudo o que se tem dito sobre este propulsor. Se a isto juntarmos o simples facto da NM4 Vultus pesar 245 kg (A NC750X pesa 219 kg e a Integra 237 kg), estamos, sem dúvida alguma, perante um consumo extraordinário. Nada que os proprietários das variadas motos que são propulsionadas por este bicilindrico já não saibam.

Conclusão – Quando chego ao capítulo final de qualquer test-drive, coloco a mim próprio a seguinte questão: se compraria?

- Em relação à Vultus, sim, sem dúvida!

Mas, sendo a Honda NM4 Vultus, uma moto tão especial, coloco ainda uma questão suplementar:

Qual a razão que me levaria a comprar uma moto tão… diferente?

- A razão é mesmo essa, o ser uma moto diferente, um “Motociclus Rarus”, um veículo de duas rodas que imediatamente se destaca da urbe motociclista da atualidade, independentemente do seu tamanho, cilindrada ou conceito. 
Aliás na Vultus não existe propriamente um conceito pré-definido, como em todas as outras motos. 

A Vultus é “Personalidade”, é “Diferença”, é “Irreverência” e também, porque não dizê-lo com toda a frontalidade, “Loucura”, ultrapassando tudo o que até hoje foi feito!   

Características Técnicas

Motor - 2 cilindros em linha, 4 tempos, 8 válvulas, SOHC, refrigeração líquida.

Cilindrada -  745 cc

Potência máxima -  54 cc às 6250 rpm

Binário máximo - 68 Nm às 4750 rpm

Alimentação - Injeção eletrônica multiponto PGM-FI

Depósito de combustível - 11,6 litros

Sistema de Transmissão - DCT - Dupla embraiagem hidráulica, multidisciplinar banhada em óleo. Caixa de 6 velocidades com 3 Modos de Funcionamento: Drive, Sport e Manual.

Transmissão final por corrente.

Dimensões (CxLxA) - 2.380 mm X 933 mm X 1.170 mm

Altura do assento - 650 mm

Distância mínima do solo - 130 mm

Peso - 245 kg

Suspensões

Dianteira - Forquilha telescópica de 43 mm diâmetro e 125 mm de curso.

Traseira - Mono-amortecedor, 100 mm de curso.

Pneus

Dianteiro - 120/70-ZR 18M/C

Traseiro - 200/50-ZR 17M/C

Travões

Frente - Disco ondulado de 320 mm com pinça de 2 pistões.

Trás - Disco ondulado de 240 mm com pinça de pistão único.

ABS de 2 canais

Preço: 11.300 € 

Carlos Veiga (2014)