- Introdução -
Não existem dúvidas! Com o lançamento das C 600 Sport e C 650 GT, a BMW pretende fazer um ataque fortíssimo, às duas referências do mundo das scooters, a desportiva Yamaha T-Max 530 e aquela que ainda é o ícone máximo do conforto, a Suzuki Burgman 650.
Isto é assumido de forma clara pela marca bávara, para que não haja dúvidas sobre a razão do lançamento não de uma, mas sim de duas scooters, cada uma delas “feita” à medida para rivalizar com a melhor desportiva e a melhor turística.
Depois de alguns adiamentos, cujas causas nunca foram divulgadas (apesar de várias “bocas” e boatos!), o certo é que finalmente estão à venda.
A scooter aqui em teste é a C 600 Sport, a que tem como alvo “roubar” clientes à Yamaha T-Max 530.
- Design / Acabamentos -
Confesso que, ao nível de design, gosto mais desta scooter que da C 650 GT.
E que scooter nos faz ela lembrar? Sem dúvidas a T-Max. Mas não pensem que é um clone, longe disso.
Concebida com a mesma base ciclística e mecânica da GT, a Sport é uma scooter compacta (e isso também se nota quando a conduzimos), com muita personalidade e com os genes BMW bem presentes.
O desenho agressivo das óticas frontais, combina muito bem com toda a zona central da scooter e principalmente com a traseira, algo minimalista, mas ao mesmo tempo bem integrada em todo o conjunto. Apenas acho que as dimensões das luzes de mudança de direção traseiras, poderiam ser ligeiramente maiores, mas para os mais puristas e fans de motos desportivas, as dimensões destas serão, provavelmente, as corretas.
O escape também ajuda no tal aspeto minimalista da traseira, pois é pequeno, provando que não é preciso desenhar escapes avantajados, para que sejam bonitos e eficientes.
Quanto aos acabamentos, diria que vão do muito bom ao… menos bom, o que é pena, pois estamos a falar de uma das scooters mais caras do mercado. Materiais de qualidade, misturados com alguns plásticos que, verdade seja dita, não estão à altura daquilo a que estamos habituados a ver nas BMW!
Vejam por exemplo a cobertura plástica do guiador. Na unidade aqui em ensaio até era possível ver, do lado direito, os encaixes destes plásticos.
O para-brisas também podia ser de melhor qualidade.
Também alguns acabamentos nas laterais e na zona das pegas do pendura, são sofríveis.
Estas “pequenas falhas” são quase imperdoáveis numa scooter com um preço tão elevado e que pretende lutar com a T-Max 530, que tem uns acabamentos muito bons.
Será verdade que um dos motivos porque foi atrasada a comercialização destas scooters, teve mesmo a ver com a qualidade de alguns componentes, tal como foi referido em muitas revistas e fóruns da especialidade, tanto cá como no estrangeiro?.
No entanto, penso que não será por causa de alguns destes plásticos ou acabamentos de menor qualidade, ou pelo menos abaixo daquilo que a BMW nos tem habituado, que esta scooter deixará de ser vendida, pois nada disso interfere na condução, na segurança ou na sensação de robustez que esta scooter nos transmite, não existindo qualquer tipo de ruído parasita, mesmo quando transitamos por pisos de má qualidade ou em empedrado.
Apenas ouvimos o motor e o vento e… o nosso coração a bater mais rapidamente quando torcemos o punho do acelerador!
- Equipamento -
Além deste Pack, ainda trazem o sistema de alarme que custa 195,12 € (+ IVA). Como não podia deixar de ser, C Sport aqui em teste vinha equipada com todos estes itens.
O painel de instrumentos é tipicamente BMW, com um velocímetro de dimensões generosas. Agregado ao velocímetro temos um écran multifuncional muito completo. Aqui vamos encontrar uma enorme parafernália de tudo o que é informação sobre a scooter e não só.
Do lado esquerdo temos um gráfico de barras horizontais de grandes dimensões, que nos indica a quantidade de combustível existente no depósito, que contrasta grandemente com o tamanho quase ridículo, da escala do conta-rotações, que se encontra do lado oposto, sendo extremamente difícil de ler em andamento.
Na zona central do écran multifunções, somos informados de tudo e mais alguma coisa:
Relógio, indicador da temperatura do ambiente (com aviso de estrada com gelo, sempre que a temperatura baixa dos 3 graus centigrados), luz de reserva, consumos médio e instantâneo, velocidade média, pressão dos pneus, luz do óleo, odómetro e três parciais, sendo dois normais e o terceiro (Parcial A), que faz reset automaticamente, sempre que a scooter fica parada mais de 5 horas, começando a contar do zero, quando se liga o motor.
Ainda existe um quarto parcial, que entra em ação contabilizando os quilómetros percorridos, a partir do momento em que a scooter entra na reserva (3 Litros).
Por cima do écran digital vamos encontrar as luzes de aviso de mudança de direção, máximos e pressão de óleo.
Em relação às luzes diurnas (as tais que são do Pack Highline), algo acontece que não é habitual, ou seja, quando ligamos a scooter, ela liga automaticamente a luz de cruzamento mais conhecida como médios. Se queremos acender as luzes diurnas, temos de o fazer através de um botão, situado no punho esquerdo. Ao fazê-lo, acendendo os leds, apaga-se automaticamente os médios. Ora, sabendo que em Portugal é obrigatório circular sempre com as luzes de cruzamento acesas, para que servem então as luzes diurnas? Não deveriam os leds acenderem-se ao mesmo tempo dos médios? Sinceramente não percebi…
O acesso ao rol de informações transmitidas no écran digital é feito através de um comutador colocado também no punho esquerdo, assim como o botão da buzina e do acionamento das luzes de emergência.
Junto ao punho do acelerador, vamos encontrar o habitual corta corrente e dois botões, um que aciona o aquecimento nos punhos e o outro, o aquecimento do assento do condutor.
Já o aquecimento do assento do passageiro, pode ser regulado pelo próprio, através de um comutador situado no lado direito do assento.
Tudo isto é positivo, o condutor ter acesso a todo este conjunto de informações mas… e o indicador da temperatura do motor? Pois é, tal como acontece na Honda Integra 700, também a BMW se “esqueceu” de colocar, no completíssimo painel de instrumentos, um simples manómetro da temperatura.
Tal como já tinha referido quando fiz o ensaio à Honda Integra 700, é uma falha imperdoável!
Sinceramente, não compreendo como é que máquinas desta estirpe e valor, não possuem um simples indicador da temperatura do motor quando possuem outros gadgets que quase podem ser considerados dispensáveis!
O para-brisas tem três posições diferentes, só que ao contrário da GT 650, a sua regulação tem de ser feita manualmente. Mudar a posição do para-brisas é facílimo e é feito apenas em alguns segundos. No entanto, achei que poderia ser de melhor qualidade, sendo bastante flexível o que faz com que vibre bastante na posição mais alta, principalmente quando circulamos por estradas com piso mais degradado.
Já conduzi scooters que custam menos de metade do valor desta e isto não acontecia! Sem dúvida, mais uma coisa a ter de ser revista pelos técnicos alemães.
A Sport possui descanso central e lateral. Este último desliga o motor sempre que está aberto mas também aciona automaticamente o travão de estacionamento. É um gadjet adicional e original, só que algo limitado.
A maioria dos condutores de scooters que possuem travão de estacionamento, usam-no, não só para estacionar a scooter, mas também quando, por exemplo, param numa subida, algo que na Sport não pode ser feito, pois este travão apenas é acionado pelo descanso lateral.
Pessoalmente, prefiro ter acesso ao tradicional manípulo do travão de estacionamento, de preferência colocado junto ao punho do lado esquerdo como na T-Max 530, do que este ligado ao descanso lateral.
Na zona frontal, vamos ainda encontrar dois compartimentos de dimensões mais do que suficientes para guardarmos chaves, óculos, telemóvel, etc, com a grande vantagem do compartimento situado do lado esquerdo ficar trancado, sempre que se bloqueia a direção, através da chave da ignição.
Debaixo do assento, conseguimos colocar dois capacetes: um de tamanho normal e outro no já famoso e original sistema FlexCase, que é uma manga retrátil, fabricada em tecido plástico e Kevlar, com uma base rígida e que quando aberta alberga um capacete integral ou modular. Infelizmente se o capacete for tamanho XL ou tiver adereços aerodinâmicos, provavelmente não cabe.
Este espaço extra só pode ser utilizado com o motor desligado, pois um sensor evita que o motor funcione quando o FlexCase está a ser utilizado.
A marca bávara garante que é à prova de vandalismos, no entanto desconfio que com um canivete estilo “rambo”, não existe FlexCase que resista!
Sim dá um jeitão mas, pessoalmente, só o usaria em caso de emergência, ou se não me afastasse muito da scooter.
- Ergonomia -
O assento da C 600 Sport - ajudado pelo muito espaço disponível para as pernas - é amigo do condutor, proporcionando uma excelente posição de condução e fazendo com que possamos rodar muitos quilómetros sem que se sintam dores, principalmente no sítio onde as costas mudam de nome!
O posicionamento do guiador também tem a sua quota parte de “culpa” na boa posição de condução que usufruímos a bordo da Sport.
Posso dizer que a BMW estudou bem a lição pois, pelo menos para mim, a altura do guiador é perfeita, não tão alta como é normal nas scooters e nem tão baixa como o da T-Max 530.
No ensaio feito à scooter da Yamaha, escrevi que o seu guiador deveria estar um bocadinho mais acima e foi essa posição que vim encontrar agora na Sport. Perfeito.
Infelizmente, não andei com passageiro e por isso não sei se o lugar é bom ou mau. De qualquer forma dá para perceber que o pendura vai bem sentado e que os pousa-pés retráteis e revestidos com borracha, estão bem colocados.
- Motor -
A C 600 Sport a par com a sua irmã C 650 GT é a segunda scooter mais potente do mercado, só ultrapassada pelo torpedo italiano que dá pelo nome de Aprilia SRV 850.
O propulsor desta scooter tem dois cilindros paralelos e 647 cc, debitando 60 cv às 7500 rpm e um excelente binário de 66 Nm às 6000 rpm.
O conjunto motor/sistema de injeção / motor de arranque pesa 81 kg.
No arranque e sempre que aceleramos a Sport a baixa rotação, existe no seu som algo que me fez lembrar o trabalhar atípico e algo atabalhoado dos motores boxer de 4 cilindros, que equipavam os saudosos VW carocha.
Não é um som tão bonito e desportivo como o da T-Max, mas habituamo-nos a ele.
Rodando o punho e voltando às comparações, a subida vertiginosa do velocímetro (não vale a pena olhar para o conta-rotações, pois não se consegue ver nada!) fez-me lembrar mais a SRV 850 do que a T-Max 530, o que é normal pois este motor tem maior capacidade cubica, mais potência e um binário mais elevado.
Convém também esclarecer e a BMW faz questão que assim seja, que este motor foi concebido por técnicos alemães, é fabricado na Kymco mas não tem nada a ver com o propulsor que equipa a Myroad 700.
Quanto ao sistema de transmissão, quase que podemos dizer que é em parte, no modo de funcionamento, muito parecido com o da Yamaha T_Max, sendo também um sistema CVT com correia em V (V-Belt), que deve ser trocada a cada 20 mil km.
Ao contrário da T-Max 530, a transmissão final não é feita com uma correia estilo “Harley-Davidson, mas sim através de uma corrente banhada a óleo, colocada no interior do braço oscilante, protegida assim de quaisquer pancada, detritos e água, garantia de maior longevidade.
- Travões -
Dois discos de 270 mm à frente e um também de 270 mm atrás, ajudados por um ABS (Bosch 9M) de funcionamento perfeito, ou não tivesse sido a BMW a primeira marca a usar este sistema de anti bloqueio das rodas na travagem, nas motos.
Travagem suave e eficaz mesmo quando abusamos (muito) da velocidade e na AE, um estropiado mental se lembra de mudar de direção mesmo à nossa frente, obrigando-nos a travar até com os dentes! Travões a fundo o ABS em funcionamento (mais atrás do que à frente) e nada se passou. Devo aqui salientar o suave funcionamento do ABS que, apesar de se sentir que está a trabalhar, não é brusco na forma como evita que a roda entre em derrapagem, ao contrário de outros que já experimentei, bruscos em demasia.
- Cidade -
Tudo tranquilo. Não se sente o seu peso e facilmente nos esgueiramos através das longas filas de trânsito.
Apenas senti, como já referi atrás, a falta de um travão de estacionamento “normal” que possa ser utilizado nas subidas.
Passa bem pelos carris dos elétricos e no empedrado, embora tenha ficado com a impressão que a T-Max, nestes pisos consegue ser ligeiramente melhor.
Para ter a certeza absoluta teria de ter as duas scooters ao mesmo tempo, para ir alternando entre uma e outra. No entanto a diferença é mínima… nem que seja pelo fato do para-brisas da BMW abanar (muito) mais que o da Yamaha.
- Estrada -
Uma coisa é fazer uma viagem de 400 km - como fiz com rival japonesa – experimentando-a em diversas estradas, outra é ter a C 600 Sport apenas durante um dia, o que já foi muito bom!
No entanto, os quilómetros que fiz a bordo desta scooter deram para tirar algumas conclusões.
Para começar, apesar do seu ar desportivo, fazer km nesta scooter é um verdadeiro prazer (ficando apenas por saber como será com passageiro), o que me levou a ficar ainda com mais curiosidade em relação à GT 650, essa sim, uma verdadeira turística.
Posição de condução confortável, bom espaço para pernas e boa proteção aerodinâmica, com o para-brisas na posição mais elevada.
Qualquer ultrapassagem é feita num ápice, tal a prontidão do motor a subir de rotação quando circulamos acima dos 100 km/h. Dei por mim a ultrapassar vários carros e camiões seguidos, com grande facilidade.
Em estradas sinuosas comporta-se bem, conseguimos curvar, bastante deitados desde que o piso seja bom, pois foi precisamente aqui que encontrei aquele que para mim é o maior fator negativo desta scooter e que sinceramente, estranhei bastante.
Em piso menos bom ou ondulado, estranhamente, a C 600 Sport saltita muito. Dou-vos este exemplo: numa via rápida, conhecida de todos nós, existem duas curvas rápidas, uma para a esquerda, seguida de pequena reta e a outra para a direita, de onde se saí de punho enrolado pois a seguir temos uma grande reta. Tudo seria normal se o piso nessa zona não fosse ondulado.
Na minha “velhinha” Sym GTS 300 Evo, já com as suspensões algo cansadas, devido aos seus quase 57 mil km e limitada aos 23 cv de potência faço essas duas curvas na casa dos 120/130 km/h, com ela a saltitar bastante, mas como a conheço bem e sei quais são os seus limites, vai “segura e formosa”.
Com a T-Max 530 fiz a primeira curva com o ponteiro colado nos 150 km/h e na saída da 2ª curva, já ia a 160 km/h. Claro que ia nos limites e a abanar, mas nada que estivesse fora do meu controlo.
E na C 600 Sport, perguntam vocês? Não me atrevi a passar dos 130 km/h devido ao comportamento saltitante da BMW, pois não tive “cojones” para mais!
Sinceramente, esperava mais desta scooter em piso ondulado. Achei o seu comportamento tão estranho e tão pouco digno de uma scooter desta cilindrada e preço… que fui verificar a pressão dos pneus, pensando que poderiam estar muito cheios, mas não, estva tudo correto. Será isto normal?
Este comportamento tão atípico será algo que terei de voltar a avaliar, de preferência nas mesmas curvas, quando experimentar a C 650 GT.
- Autoestrada -
Seja em reta ou a subir a potência está sempre disponível e basta rodar punho para aumentarmos a velocidade num ápice.
Aqui sim, a diferença de potência em relação à T-Max é notória, precisando esta, sempre de mais espaço e tempo para atingir as mesmas velocidades.
Nestas condições, rodando a altas rotações, o que mais impressiona é a quase ausência de vibrações e não se sentir o propulsor com os “bofes” de fora, mesmo quando o ponteiro do velocímetro atinge e passa ligeiramente a marca dos 180 km/h!
Excelente!
- Consumos -
Outra vez o tempo, ou a falta dele a limitar este ensaio, daí o facto de não ter podido fazer as várias medições que faço sempre.
No entanto, confiando no computador de bordo, consegui ficar a saber que conduzindo com a “faca nos dentes”, a C 600 Sport consegue gastar 7,5 L por cada 100 km percorridos.
Conduzindo a velocidades legais, evitando arranques desenfreados e “picanços” até com a própria sombra, ficaram registados no écran uns, muito interessantes, 4,5 L!
Conclusão, os consumos vão do 8 aos 80, muito elevados numa condução “à Melandri e comedidos (para uma 700!), numa toada mais calma e relaxada.
- Comentário Gosto de Scooters -
Gostei da C 600 Sport, principalmente do motor e da sua disponibilidade para subir de rotação.
É uma boa scooter com condições de se tornar numa excelente scooter, assim que a BMW corrija os problemas existentes ao nível de alguns plásticos e acabamentos.
Ainda mais importante será melhorar o comportamento da suspensão em piso ondulado.
Para ser uma excelente scooter, não basta ter apenas um bom motor.
No caso da BMW C 600 Sport, pode se dizer que ainda lhe falta aquele “niquinho” para conseguir bater a sua principal rival, a Yamaha T-Max 530.
- Fatores Positivos -
- Design
- Posição de conduçã
- Motor
- Equipament
- Funcionamento do ABS
- Fatores Negativos -
- A qualidade de alguns plásticos e de alguns acabamentos, estão abaixo do que esta scooter merecia.
- Dimensões do conta-rotações, quase ridículas.
- Falta de manómetro da temperatura.
- Travão de parqueamento sendo ativado pelo descanso lateral, torna-se algo limitado.
- Comportamento em piso ondulado.
- Preço
Agradecimentos
Caetano Baviera (Paulo Silva)
Parque das Nações
Alameda dos Oceanos, Lt. 4,62,02
1990-392 Moscavide
Telf: 218 912 346
Fax: 218 912 394
www.caetanobaviera.bmw.pt
Classificação Final (de zero a dez) - 8
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