Introdução – “Primeiro estranha-se, depois entranha-se”, já dizia o grande Fernando Pessoa sobre a Coca-Cola. E é esta mesma frase que me veio à cabeça, ao longo dos dias em que andei com a Honda Integra 700.
Durante mais de 1000 km, rodados em cidade, estrada, montanha e AE, umas vezes em ritmo normal do dia-a-dia, noutras levando-a aos limites, tentei perceber, afinal de contas, o que era este novo produto da marca nipónica:
Será a Honda Integra 700 uma scooter, ou uma moto?
Design / Acabamentos – Olhando pela primeira vez para a Integra, o que vemos?
Na frente vemos a… VFR 1200, na traseira, as “irmãs” NC700X e S e na zona central… uma scooter!
Logo aqui reparamos que estamos perante um veículo de duas rodas diferente, que foge aos normais conceitos scooter e/ou moto, resultando antes numa mescla de ambos. A ajudar a “festa” ainda temos as dimensões das rodas, jante 17.
Esta conjugação de conceitos diferentes, teve como resultado uma moto (ou scooter?) de aspeto diferente, moderno e ao mesmo tempo arrojado, direi mesmo até futurista, sensação aumentada quando sentados a bordo, olhamos para o painel de instrumentos completamente digital, algo minimalista, mas que nos oferece (quase) toda a informação sobre a Integra.
Gostei particularmente da zona “scooter” da Integra, no centro, onde toda aquela zona envolvente nos faz esquecer, que lá em baixo, na “casa das máquinas”, se esconde um quadro e um motor tipicamente de moto, que são partilhados com as já referidas NC700X e NC700S.
Quanto à qualidade dos materiais usados, acabamentos e montagem, apesar de vermos que, aqui e ali, existiu uma nítida procura em diminuir os custos, não existe a mínima dúvida que estamos perante uma Honda.
Os acabamentos são bons, os painéis encaixam na perfeição uns nos outros e não existem de ruídos parasitas, mesmo na Integra aqui em ensaio, que já tinha em cima muitos test-drives, viagens e, espante-se, o Lés-a-Lés!
Equipamento – Começando pelo painel de instrumentos, completamente digital, ao centro vamos encontrar o velocímetro, com dígitos grandes e bem visíveis, mesmo quando o sol incide diretamente.
Acima deste vamos encontrar o conta-rotações, colocado horizontalmente, com uma escala que vai até às 8 mil rpm, com a zona vermelha a começar às 6500 rpm.
Acima do conta-rotações vamos encontrar as habituais luzes de aviso: perda de pressão do óleo, piscas, máximos, travão de estacionamento, EFI, ponto-morto (neutro), e temperatura.
E é precisamente do indicador da temperatura, ou neste caso, da sua ausência que tenho de falar: uma moto deste gabarito e preço, devia ter obrigatoriamente um indicador da temperatura do motor.
Algo pode correr mal, a temperatura subir e só damos conta quando se acende a luz. E diz-me a experiência que quando normalmente a tal luz acende… já era!
No lado esquerdo, vamos encontrar o relógio e por baixo deste, o conta-quilómetros e dois parciais.
No lado oposto, formado por 4 barras pretas e uma vermelha que pisca quando estamos na reserva, temos o marcador do combustível.
No punho do lado direito entre o normal botão do start e do vermelho “corta corrente”, vamos encontrar um botão que nos permite selecionar os modos de funcionamento do sistema DCT, assim como colocar o motor em ponto-morto.
Mais acima, já na parte da frente do comutador, existe uma pequena patilha cuja função é desligar/ligar os modos automáticos D ou S dando ao condutor a oportunidade de ser ele a efetuar a passagem das velocidades, sendo possível esticar a rotação até ao corte do motor, o que como é lógico, não é nada aconselhável.
Sinceramente, na minha opinião, esta patilha estar ali ou não é completamente indiferente, pois julgo que raramente será utilizada, tal como aconteceu comigo. Usei-a uma ou duas vezes, só para ver como era, porque de resto, não faz falta.
No punho do lado esquerdo… “nossa, que biolência”! Tanto botão! E é aqui, que se gera alguma confusão… mas já lá vamos!
Aqui vamos encontrar o comutador das luzes que faz atuar os médios, máximos e o vulgar “passing”, ou sinais de luzes. Depois temos o comutador dos piscas, um botão onde se ligam as luzes de emergência (4 piscas), a buzina e ainda, em cima e em baixo, dois botões que nos permitem subir ou baixar mudanças, de forma sequencial.
O “problema” que aqui encontrei não foi a quantidade de comutadores e botões, mas sim a sua localização.
No lugar onde habitualmente se encontra a buzina, na Integra temos o botão sequencial que permite baixar as mudanças, e no lugar onde encontramos o botão da buzina, normalmente é onde se encontra o dos piscas. Não é nada de mais, mas posso dizer que só lá para o 4º ou 5º dia é que me comecei a habituar à “coisa” e não foram raras as vezes em que quis buzinar e “meti uma, ou mesmo duas abaixo”!
E claro, sempre que queria fazer sinais de luzes (passing) metia uma ou duas, acima!!, pois a função “passing”, como referi atrás está incluída no comutador das luzes.
Em relação aos espaços de arrumação estes são parcos, pois se na frente, do lado esquerdo vamos encontrar um mini compartimento, onde nem uma carteira normal cabe.
Por baixo do assento, encontramos um espaço que apesar de fundo, não consegue “engolir” um capacete integral e mesmo um “Jet”, dificilmente lá cabe!
Ok, a Honda não pretende que a Integra seja uma “scooter/moto”, onde se transporte tudo e mais alguma coisa, incluindo a sogra e o periquito, como acontece com algumas scooters, mas não deixa de ser um paradoxo pois, as suas irmãs gémeas, uma quase trail e a outra naked, possuem um espaço de arrumação onde cabe um capacete integral, e na Integra, a tal que é mais parecida com uma scooter, isso não acontece!
No entanto, os responsáveis da Honda Portugal, sabedores que os clientes deste tipo de veículos de duas rodas, valorizam muito o espaço de arrumação, resolveram equipar as Integra 700 (que são comercializadas em território nacional) com uma top-case, colmatando desta forma a falta de espaço.
A Integra vem equipada com travão de estacionamento e dois descansos, o lateral e o central, requerendo este último, alguma força no seu acionamento.
A abertura do assento, para termos acesso ao espaço de arrumação, assim como ao depósito de combustível é feita através de uma fechadura, colocada do lado direito. Aqui ficava-lhe a “matar” um sistema elétrico, onde através de um botão se pudesse abrir o assento, como já vai sendo vulgar encontrar em muitas scooters.
Ergonomia – Antes de mais nada, os que estão habituados a sentar-se “à scooter, passando a perna entre o assento e a zona frontal, esqueçam! Na Integra montamos à moto, ou seja, temos de alçar a perna e… já está! Quem vem de uma scooter, no princípio faz alguma confusão e até parece que nem dá jeito nenhum, mas o certo é que quando entreguei a Integra na Honda Portugal e me sentei na minha scooter fi-lo à…moto, pois então!
E… nas vezes seguintes também foi assim, o que de certa forma foi hilariante!
Sentados na Integra… é caso para dizer: estamos em casa! Posição tipicamente de scooter e… excelente.
Pelas fotos e também pelos vídeos que vi, fiquei com a impressão que o condutor teria pouco espaço para as pernas, o que não é verdade! Existe muito espaço para colocarmos as “pantufas” e até podemos esticar as pernas. Sim, não tem tanto espaço como algumas scooters, mas o espaço existente chega e sobra, mesmo para aqueles que calçam o 45… ou mais!
Ao colocar as mãos no guiador, tive aquela primeira impressão, que não tinha perante mim uma normal scooter, mas algo diferente, a tal mistura scooter/moto, pois o posicionamento deste tanto permite que se faça uma condução relaxada como uma condução mais ao “ataque”, o que não é normal encontrar numa scooter.
A proteção dada pelo ecrã é muito eficaz, permitindo circular com o capacete modular aberto ou com um “jet”, sem que sejamos afetados pelo vento.
O vento apenas se faz sentir nos ombros. Mesmo nas mãos, que à primeira vista parecem estar completamente desprotegidas, o vento pouco se sente e isto só demonstra que a Honda teve um especial cuidado em relação à proteção aerodinâmica.
O pendura também vai bem sentado, contando com a vantagem de se poder encostar à top-case que possui mesmo uma pequena almofada.
Nos pousa-pés, é notória a tal retenção de custos como referi anteriormente, pois estas, para este tipo de moto (ou scooter?), poderiam ser mais largas e com borracha, tornando-se mais confortáveis e espaçosas.
Motorização – E… chegámos finalmente ao prato principal, o motor e sistema de transmissão da Honda Integra 700.
Ora vamos lá tentar dissecar esta parte, de forma simples e sem usar muito palavreado técnico!
Após intensos estudos de mercado, a Honda chegou à conclusão que na maioria dos casos (90%), as motos de média cilindrada, nunca eram utilizadas a velocidades acima dos 140 km/h, não passando das 6000 rpm, ou até ligeiramente menos.
E foi com base nestes dados que a Honda criou este novo motor que equipa o trinómio NC700X, NC700S e Integra.
Com dois cilindros em linha e 670 cc, este propulsor debita 51 cv às 6250 rpm e 62 Nm de Binário às 4750 rpm.
Logo aqui reparamos em algo que atualmente não é muito normal, principalmente num motor deste tipo: além de ser pouco rotativo, o binário máximo é nos oferecido muito cedo e isto significa o quê?
Que estamos perante um motor que não é preciso “espicaçar” para que se atinjam velocidades altas e que funciona muito bem a baixa e média rotação.
Logo à partida significa que, não precisando de puxar tanto pelo motor, estamos a contribuir para um menor consumo de combustível.
Mas não é tudo! Ao ligarmos a Integra, além do bonito cantar rouco que sai do escape sentimos que vibra. As vibrações, não incomodam minimamente, mas estão lá!
Quando referi este facto, ao Dr. João Fernandes, da Honda Portugal a explicação foi clara e simples: “Estas vibrações existem de propósito, oferecendo ao condutor algumas das sensações vividas a bordo de uma moto equipa com um tradicional motor em V!”
É verdade e dá um grande gozo, principalmente quando arrancamos, ou então quando, de repente, rodamos o punho de forma, digamos, mais violenta e ouvimos (e sentimos!) o gorgolejar rouco e compassado dos dois pistões a subir rapidamente de rotação!
Transmissão – A Honda pegou no sistema de transmissão de dupla embraiagem, DCT, que equipava a VFR 1200, modificou-a, melhorou-a e resolveu montá-la, na Integra 700
.
Este inovador sistema de transmissão automática, recorre a duas embraiagens. A primeira atua no arranque e para a 1ª, 3ª e 5ª velocidade e a segunda nas 2ª, 4ª e 6ª velocidades.
Deste modo consegue-se além de uma maior durabilidade, maior eficácia na troca de velocidades.
Além de maior conforto de utilização temos também à nossa disposição o prazer de podermos conduzir em dois modos totalmente automáticos, o D e o S, ou interagindo com a ajuda do sistema sequencial, que é acionado pelos tais 2 botões (mais e menos), colocados no punho esquerdo.
Outra das metas que a Honda pretendeu alcançar com este motor, foi a economia, tanto em relação ao consumo de combustível, como em relação à manutenção.
A transmissão final é feita através de um convencional sistema de moto (cremalheira, pinhão de ataque e corrente), partilhado com as NC700X e NC700S, o que obriga a que tenhamos de esticar a corrente de vez em quando e também lubrificá-la, ao contrário da maioria das scooters que usam as tradicionais correias, livres de qualquer tipo de manutenção.
Sobre os consumos, falarei mais à frente. Em relação à manutenção, a Integra 700 faz as revisões de 12 em 12 mil km e usa velas de iridio (iridium), que só são mudadas aos 48 mil km!
Iluminação – Circulei com a Integra algumas vezes à noite, em estrada regionais e a iluminação desta, é adequada às suas performances.
De realçar que foi a primeira scooter onde não tenho nada a pontar em relação à iluminação. Apesar de já ter andado noutras que eram melhores nos máximos ou nos médios, mas existindo um claro desequilíbrio entre ambas ou seja, tinham uma luz média fantástica, mas depois desiludiam nos máximos, ou vice-versa.
Pode não ter os melhores médios ou melhores máximos, mas tem o conjunto mais eficiente, pelo menos entre todas as scooters com que andei até hoje… e já foram algumas!
Na traseira, a iluminação também é bastante eficiente.
Travões – Durante o Test-Drive realizado em Belém, junto à Vela Latina, várias vezes me perguntaram qual a razão da Honda Integra só ter um travão de disco à frente, quando a maioria das suas rivais e até outras de menor cilindrada e potência, possuem dois discos à frente. E a resposta é: porque um disco chega e sobra!
Uma das melhores qualidades da Integra, além da sua ciclística, (como veremos mais à frente) é precisamente o sistema de travagem.
À primeira vista um disco pode parecer pouco, ainda mais sabendo que a Integra não é propriamente leve, pois pesa 238 kg, com uma repartição entre os dois eixos perto da perfeição: frente 49,8% e atrás 50,2%.
O disco dianteiro de grandes dimensões e recortado, tem 320 mm de diâmetro e é “mordido” por uma maxila de três êmbolos.
Atrás, o disco também é recortado, tem 240 mm de diâmetro e uma maxila de apenas um êmbolo.
Como já é hábito na Honda, o sistema de travagem inclui o habitual CBS, que é acionado pela manete esquerda e reparte a travagem entre o disco traseiro e o dianteiro, numa percentagem que não andará muito longe dos 60% atrás e 40% à frente. A juntar a isto ainda temos o sistema ABS.
Das duas uma: ou o sistema de travagem da Integra é tão bom que não precisa que o ABS intervenha, ou então o ABS é tão suave, que atua e não se nota. O certo é que fiz várias travagens violentas, muito violentas mesmo e… nunca senti o ABS a atuar, mas também nunca nenhuma roda bloqueou! E podem ter a certeza que abusei muito dos travões, principalmente quando vinha a descer a estrada que vem da Torre para Seia, que conheço muito bem!
Nem rodas a derrapar e nem qualquer sinal de fadiga! E tenho de referir que os pneus que equipam a Integra azul deste ensaio já tinham visto melhores dias, pois além de terem, na altura, 9 mil km, já tinham sido sujeitos a muitos maus tratos!
Dois discos à frente? Para quê?
Suspensão – Mais uma vez estamos perante componentes que são partilhados com as NC700X e S. Aliás, toda a ciclística, desde quadro, suspensões, travões, rodas e pneus é igual nas três motos, assim como o motor, escape e também o painel de instrumentos.
Na frente temos uma convencional forquilha telescópica com um curso de 120 mm e na traseira o típico braço oscilante da Honda, o Pro-Link e um amortecedor também com um curso de 120 mm.
Nada muito espampanante, mas muito eficaz, que é o que se pretende!
Cidade – A Integra mexe-se bem no meio do trânsito citadino. Claro que não estamos a bordo de uma Honda PCX 125 que cabe no buraco de uma agulha, pois além de ser grande, também não é leve, embora em andamento o peso não se sinta.
Nas manobras a baixa velocidade e quando se pretende manobra-la, o peso está lá e sente-se.
Devido à sua ciclística de moto e jantes de 17 polegadas, passar por cima das linhas dos elétricos ou em piso empedrado é simples brincadeira de crianças. No entanto, apesar da altura das rodas, quando pretendemos subir um passeio temos de ter os mesmos cuidados que temos com uma scooter normal, pois se tal não acontecer, o “ventre” da Integra, irá de certeza ter um “encontro imediato” com o passeio.
Em relação ao sistema de transmissão, quem a conduzir em cidade irá por certo usar o modo D (o modo normal), que mais combustível poupa. No entanto, pelo menos para mim, o modo D é algo irritante!
Ora imaginem a seguinte situação: 2ª Circular, 18 horas, trânsito parado, obrigando a serpentear pelo meio dos carros. Vamos andando devagarinho, muito devagarinho e o sistema automático, vai sempre a passar de velocidade, primeira para segunda, segunda para primeira e assim sucessivamente, isto sempre com o respetivo movimento (ou “tranco”) que se sente, quando trocamos de velocidade numa moto com caixa de velocidades manual. Andamos 20 ou 30 metros a baixa velocidade e o modo D engrena, não sei quantas mudanças, ora acima ora abaixo.
Se de repente, o trânsito nos permite acelerar mais um pouco, lá começa ela a subir mudanças sempre que o motor atinge as 2000 rpm.
Quando circulo, no meio do trânsito com uma moto com caixa de velocidades convencional, faço-o sempre com uma mudança de força, segunda ou terceira, conforme o local por onde passo e a intensidade do trânsito, mudança essa que me permite, caso seja necessário, rodar punho e ter uma resposta pronta e imediata do motor.
Na Integra, fora o passa acima e passa abaixo, se de repente precisamos de potência, mesmo rodando o punho a fundo, fazendo ao que, nos carros com caixa automática se dá o nome de “quick down” existe ali, um pequeno tempo de espera em que o sistema não responde logo… tal como nos carros.
Depois de usar o modo D, resolvi experimentar o modo S (ou Sport) e aqui sim, o comportamento é totalmente diferente, pois como a troca de velocidades é feita a rotações mais altas, já não andamos ali aos solavancos, mudança acima, mudança abaixo. Já conseguimos rodar no meio dos carros numa mudança alta e temos uma resposta imediata, sempre que precisamos de potência.
Como curiosidade posso dizer que num espaço de poucos metros e antes de atingir os 70 km/h no Modo D, a Integra engrena a 6ª velocidade!
Estrada – Como puderam ler no texto “850 km de Integra”, fiz muitos km na zona centro do país através de estradas nacionais, regionais e algumas até que… nem sei que nome lhes dar e por isso pude testar a Integra nas mais variadas condições de piso e de… condução, por isso resolvi dividir este tópico em dois:
- Querem aproveitar 80% das qualidades ciclísticas e motoras da Integra?
Coloquem o Modo S e acelerem por essas estradas fora, com ou sem curvas, pois o comportamento é sempre eficaz, seja a curvar, a travar ou a acelerar.
Qualquer ultrapassagem é feita num abrir e fechar de olhos, bastando apenas rodar punho.
As passagens de caixa são feitas a rotações mais altas. Sentimos toda a potência do motor e ouvimos o ronco “à V-twin”, permitindo verificar que estamos a bordo de uma das mais rápidas scooters (ou será uma moto?) do mercado.
- Querem obter tudo o que a Integra tem para nos dar?
Honestamente, isto é algo que os menos experientes levarão algum tempo a conseguir e até aqueles mais experientes irão precisar de rodar alguns km, até conseguirem perceber que só conjugando o modo S, com a ajuda do sistema sequencial é que se consegue realmente andar a 100% na integra e levá-la aos limites.
E aqui sim, nestas condições irão perceber que afinal de contas esta Honda está mais perto de uma moto, uma boa moto de média cilindrada do que de uma scooter.
Escolham uma estrada cheia de curvas, que conheçam bem e vão ver o que é gozar.
Em Modo S, apenas, quando nos aproximamos de uma curva e iniciamos a travagem, o sistema vai baixando mudanças conforme a velocidade for diminuindo.
Mas… e se nos aproximamos rapidamente de uma curva e pretendemos diminuir a velocidade de entrada? Dedo no botão sequencial “menos”, um, dois ou até três toques e podem ter a certeza que a Integra é mais rápida a reduzir, sentimos o travão-motor a atuar, entrando em força na curva, transmitindo-nos uma maior segurança e… gozo!
Conduzida desta forma, a Integra é magnífica!
Mas existe uma situação em que podia ser melhor. Exemplificando: imaginem uma daquelas curvas muito longas, tipo cotovelo - fechado ou não, é indiferente – onde entramos, por exemplo em 3ª velocidade. O normal é fazermos a curva toda em terceira e depois quando está a chegar ao fim, começamos a endireitar a moto, aceleramos e passamos então de caixa, para 4ª velocidade.
O que acontece por vezes é que, vamos na tal curva longa em 3ª velocidade, inclinados, e como o motor atingiu a rotação que está pré-estabelecida, para trocar de velocidade (acima ou abaixo), essa passagem é feita, surpreendendo-nos, o que até pode ser algo perigoso.
Vamos a contar fazer a curva toda numa determinada mudança e ela a meio troca, o que nem sempre é a ideal para a altura. Daí, como disse atrás convém existir um bom entrosamento entre o modo automático e o sequencial, para que o condutor consiga usufruir a 100% da condução.
Não considero que isto seja algum tipo de defeito. O que penso é que por muito que a tecnologia avance, neste caso, por muito que o DCT ou outro qualquer sistema automático evolua, sem a intervenção humana, nunca será totalmente eficaz. Não é por acaso que num carro de Fórmula 1, possuidor da mais moderna e avançada tecnologia, a caixa de velocidades seja sempre comandada pelo piloto através das patilhas colocadas no volante.
Nenhum computador consegue (ainda!) pensar da mesma forma que um ser humano e adivinhar o que ele pretende fazer!
Voltando à Integra, é como vos disse, interajam com os dois sistemas, o automático e o sequencial e aí sim, conseguirão retirar da Integra tudo o que ela que tem para vos oferecer!
Autoestrada – Boa proteção aerodinâmica, motor que funciona a baixa rotação e uma boa ciclística, proporcionam muitos km em autoestrada a velocidades respeitáveis, com todo o conforto e segurança.
Mesmo rodando quase nos limites a Integra segue imperturbável, o seu caminho. Aqui a vantagem da ciclística também é óbvia.
No regresso da tal viagem ao centro do país e quando entrei na autoestrada, em Aveiras, decidi que estava na altura de ver o que é que esta “menina” tinha para me oferecer, no que toca a velocidade máxima e apesar de o vento estar contra, o velocímetro digital mostrou-me que viajava a 176 km/h.
Penso que em condições ideias (sem vento e com alguém mais leve!) se conseguirá atingir no velocímetro a marca de 180 km/h ou até um pouco mais.
Consumos – Com uma certeza fiquei: não existe atualmente um motor com 700 cc (670 cc) mais económico que este!
Não consegui atingir os 3,6 litros divulgados pela marca, isto porque também não fiz uma condução que se possa dizer, ideal, pois sempre que podia puxava pelos 51 cv da Integra.
Durante este tempo realizei 4 medições:
1ª Medição – Desde que levantei a Integra na Honda Portugal e me ia adaptando a ela, experimentando os modos D e S, nas mais variadas situações, andando muito no centro da cidade.
Média – 4, 3 L.
2ª Medição – Consumo feito durante o Test-Drive, conduzida por diversos motociclistas que a experimentaram.
Média – 4 L.
3ª Medição – Percurso: Arganil, Piodão, Vide, subida da Serra da Estrela até à Torre, Seia e regresso a Arganil pela conhecida estrada da Beira, num ritmo estupidamente rápido!
Média – 4,3 L
4º Medição - de regresso a Lisboa, saindo de Arganil e passando por Góis, apanhei novamente a estrada da Beira até Coimbra. Depois vim sempre pela nacional até Aveiras onde entrei na autoestrada e foi sempre a fundo até casa!
Por incrível que pareça, foi aqui que a Integra fez o melhor consumo!
Média – 3,9 L
Fazendo a média aos valores das quatro medições, a Honda Integra 700 gastou 4,12 L por cada 100 km percorridos, resultado fenomenal se levarmos em conta que é uma 700, que pesa 238 kg e que não tive cuidado nenhum com os consumos, pois sempre que podia, era punho a fundo sem me preocupar minimamente com o que podia gastar, ou não!
E… não se esqueçam que eu peso 130 kg!
Para quem duvidava dos consumos da Integra, penso que essas dúvidas deixaram de existir!
Comentário GostodeScooters – Após ter entregue a Integra na Honda e depois de ter pensado muito sobre este veículo de duas rodas, cheguei a esta conclusão:
A Honda Integra 700, não é uma scooter e também não é uma moto!
Mas afinal de contas o que é?
É uma Smooter*!
A Honda está de parabéns, pois, mais uma vez deu um passo em frente arriscando e criando um novo segmento no mercado.
A Integra 700 é a iniciadora de uma nova gama de veículos de duas rodas, as Smooter*, que de alguma forma pretende ser a alternativa para aqueles que gostando de motos, pretendiam que estas tivessem algumas das qualidades das scooters, tal como por exemplo, o conforto e a facilidade de condução.
Mas também é para aqueles que, sendo fãs das scooters, gostariam que estas tivessem um comportamento mais de moto e a liberdade para poderem “meter” mudanças.
Não tenho dúvidas que dentro em breve, veremos outras marcas a apresentar as suas smooters*, mas como diz o ditado, “candeia que vai à frente, ilumina duas vezes”!
Fatores Positivos –
- Inovação & criação de um novo segmento.
- Acabamentos “Honda”.
- Consumos.
- Travões.
- Comportamento em curva.
- Comportamento em mau piso.
- Iluminação homogénea.
Fatores Negativos –
- Modo D “irritante”.
- Falta do indicador da temperatura.
- Espaço para arrumação debaixo do assento.
- Dimensão ridícula da gaveta frontal.
- Má colocação do comutador da buzina.
- Pousa-pés do pendura.
Características Técnicas
Motor
2 cilindros em linha, com 8 válvulas e refrigeração liquida.
Cilindrada – 670 cc
Potência – 51 cv ás 6250 rpm
Binário – 62 Nm às 4750 rpm
Alimentação – Injeção eletrónica PGM-FI
Transmissão
Dupla embaiagem com 6 velocidades,
com 3 modos de funcionamento: D, S e Manual
Transmissão final – Corrente
Suspensões
Dianteira – Forquilha telescópica com curso de 120 mm
Traseira – Sistema Pro-link. Amortecedor com curso de 120 mm
Travões
Dianteiro – Disco recortado de 320 mm, com maxila de 3 embolos
Traseiro - Disco recortado de 240 mm, com maxila de 1 embolo
CBS + ABS de série
Pneus
Dianteiro – 120/70-ZR17M/C
Traseiro – 160/60-ZR17M/C
Depósito de combustível – 14 L
Peso – 238 kg
Carlos Veiga (2012)
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