Suzuki Burgman 650 Executive (Reposição)

Líder incontestável do segmento das scooters de alta cilindrada, onde as suas qualidades de grande estradista, “sofá sobre rodas” e fiabilidade à prova de bala, fizeram da Suzuki Burgman 650 a mais pretendida, adorada e até porque não dizê-lo com toda a frontalidade, a mais “invejada” de todas as scooters!

Tudo seria perfeito se as marcas adversárias não tivessem “acordado para a vida”, que é como quem diz, apresentado novos modelos, extremamente competitivos e que de alguma forma, podiam “roubar” o cetro de “Rainha das Scooters”, à Burgman 650. 
A única rival direta que a scooter da Suzuki possui e que luta taco-a-taco com ela é, sem dúvida a BMW C650 GT, aliás facto que foi assumido pelos próprios dirigentes da marca bávara. Também existe a Honda SW-T 600, que pode ser uma opção séria e óbvia, aqui e ali fica ligeiramente atrás destas duas.  

Quanto a outras possíveis opções e que podem fazer balançar o “coração” de quem está à procura de uma scooter topo de gama, temos a Aprilia SRV 850 que, com o seu bicilíndrico em V, capaz de velocidades verdadeiramente estonteantes, tem uma palavra a dizer junto daqueles que dão mais valor às performances, assim como por exemplo a Yamaha T-Max 530, para os que gostam de condução desportiva e porque não, a Honda Integra, que além de ser a mais barata entre as scooters já referidas é de longe a mais económica, tanto ao nível dos consumos (fantásticos!) como da manutenção e lutando mano-a-mano no que diz respeito às performances e comportamento dinâmico.

O velho ditado popular que diz que, “em equipa que ganha não se mexe”, quase que se aplicava neste caso só que, após dez anos de comercialização, eis que chegou o momento da Suzuki apresentar a sucessora daquela que durante todos estes anos foi apelidada de “Rainha das Scooters”: a Suzuki Burgman 650.

Posto isto, o que nos trás a nova Suzuki Burgman 650? Uma revolução, ou uma evolução?
É o que vamos analisar já a seguir:

Design – É uma Burgman, não existem dúvidas! Mesmo os mais distraídos, saberão dizer, ao primeiro olhar, que scooter é esta. 
A frente, agora mais afilada, mantém o ar majestoso que já conhecíamos do anterior modelo, mas não tão “carrancudo e ao longo do seu corpo também essa leveza é sentida, assim como o desaparecimento das linhas “quadradonas”, principalmente na traseira, que é totalmente nova.
Assim, estamos perante uma scooter que evoluiu no seu design, sem que para isso tenha existido uma verdadeira revolução, o que vem ao encontro dos gostos e desejos do cliente-tipo desta classe de scooters: que seja moderna mas discreta, sóbria, mas elegante.
 Uma verdadeira scooter “Premium”!

Até aqui falámos apenas em evolução, mas agora tenho de falar em revolução pois foi precisamente isso o que aconteceu em relação ao painel de instrumentos! Sim, finalmente a Burgman deixou de ter aquele painel de instrumentos tipo “relógio Casio dos anos oitenta” e passou a ter um painel de instrumentos digno desse nome. Não se deixem enganar pelo aspeto simples do painel de instrumentos, quando está desligado, tal como ouvi alguns comentários na FIL, durante o MotoShow Lisboa. 
Visualmente e quando ligado, tem um aspeto magnifico e quanto a informação que nos oferece… leiam mais à frente.

Acabamentos - No geral, estamos perante uma scooter com o mesmo grau de acabamentos daquela que vem substituir. Bons materiais e cuidadosa montagem, tudo como se quer numa scooter destas… ou nem tudo, será? 

Se repararem, comecei este parágrafo com “No geral” e é aqui que a “porca torce o rabo”.
Como não sou de deixar por dizer, cá vai: é incompreensível que uma marca como a Suzuki, num modelo topo de gama, tenha feito marcha atrás no que diz respeito à qualidade dos materiais e montagem num local tão importante como é, toda a zona que está à frente do condutor e que envolve o painel de instrumentos.
Na Burgman antiga, toda aquela zona está revestida de plásticos, de excelente qualidade chegando ao ponto de parecerem “almofadados”, transmitindo a mesma sensação dos “tabliers” dos automóveis. 

No novo modelo houve, sem dúvida um retrocesso. Reparem por exemplo na fraca qualidade da capa plástica que envolve o guiador. Mexam nela e reparem na forma como está fixa e digam-me se esta scooter não merecia melhor? Apalpem os plásticos em redor do painel de instrumentos. Sim isso mesmo, mais do mesmo, plástico de baixa qualidade e maus acabamentos. 
Na pala por cima do painel de instrumentos é bem visível o desacerto entre duas peças plásticas, aliás, não é só aqui. 
Reparem nas “portinholas” dos dois compartimentos de arrumação. Frágeis e pior que isso, é a forma como não estão bem alinhadas. 
Vejam as fotos e cheguem às vossas próprias conclusões.

Mas nem tudo é mau pois, mesmo a rodar em piso bastante degradado não se ouve qualquer tipo de ruído parasita.

Mas não é tudo: Também ao nível dos comutadores situados em cada lado do guiador, os técnicos japoneses podia ter feito muito melhor. Em vez disso, nada fizeram, pois são exatamente os mesmos do modelo anterior, antiquados, tanto ao nível do design, como até da ergonomia. Igual referência para os punhos aquecidos, com os cabos ali à vista, assim como o próprio comutador, colocado de forma algo atabalhoada, não parecendo ser algo que vem montado de fábrica mas sim um equipamento extra que o seu proprietário decidiu colocar.

Fazendo uma simples comparação, não tenho dúvidas em afirmar que por exemplo, a nova Yamaha X-Max 400, tem uma qualidade de acabamentos muito superior, na mesma zona que envolve o painel de instrumentos. Até digo mais: a própria Sym Maxsym 400i tem melhores acabamentos que a Burgman neste mesmo lugar e estamos a falar de uma scooter, que custa praticamente metade do valor pedido pela Burgman. Mesmo na própria “família” Burgman, basta olhar para os acabamentos da 400, naquele local, para vermos o quanto são superiores!

A Suzuki sabe e pode fazer muito melhor!

Equipamento – Não existem dúvidas! Continua a ser uma das melhores scooters, no que diz respeito ao equipamento!

Logo para começar temos o para-brisas e os espelhos retrovisores elétricos. Se o sobe-e-desce do primeiro serve para nos proteger melhor do vento e chuva, quando for preciso, já o acionamento elétrico dos espelhos serve acima de tudo para proteger a sua (dos espelhos, claro!) “integridade física”, visto que devido às grandes dimensões desta scooter, por vezes dificultam a condução no meio do trânsito, ou o simples arrumar num lugar mais apertado, na garagem. Um toque no botão azul “et voilá”, espelhos recolhidos! E assim já conseguimos passar entre aqueles dois automóveis que teimam em estar quase encostados um ao outro, ou então já a conseguimos estacionar naquele espaço diminuto sem que por isso tenhamos de bater com os espelhos retrovisores na parede ou noutro sítio qualquer. 

Continuando… punhos e assento aquecido (incluindo o do passageiro), travão de parqueamento, três espaços de arrumação, dois laterais e um frontal, encosto para o passageiro e debaixo do assento um espaço de arrumação que diminuiu de tamanho, em relação ao modelo anterior e que, por isso mesmo, fiquei com a impressão que nem todos os capacetes integrais/modulares lá cabem, principalmente se estiverem equipados com intercomunicadores. 

No painel instrumentos vamos encontrar, do lado esquerdo, o velocímetro e no lado direito, o conta-rotações e entre estes, o visor digital multifunções que nos informa de tudo e mais alguma coisa. 
Indicadores do combustível e temperatura do motor, relógio, odómetro total e dois parciais, temperatura exterior, indicação do modo de condução D (drive) e Power Mode, assim como qual a velocidade engrenada, quando o condutor faz uso da caixa sequencial. Mas não é tudo, ainda faltam as informações do consumo instantâneo e médio, assim como indicação do nível do óleo.

As manetes, como não podia deixar de ser, possuem 5 afinações e no compartimento de arrumação central vamos encontrar a tomada para ligação do carregador de telemóvel. 

Debaixo do assento, temos luz de cortesia, que pode ser apagada através de um interruptor estilo automóvel, ou seja, acabam-se as baterias descarregadas porque simplesmente deixámos o assento aberto e a luz ficou acesa. Agora podemos apagar a luz no interruptor e deixarmos o assento levantado que nada se passa. Simples e eficaz!

Ainda em relação ao indicador do combustível, a luz avisadora de entrada na reserva acende quando o depósito contém 4 litros de combustível e quando restam apenas 2 litros, o ultimo led do indicador também começa a piscar, ou seja quando o combustível se aproxima “perigosamente” do fim, temos duas “luzes” de aviso a piscar. Uma forma interessante de estarmos bem informados da real quantidade do “líquido precioso” que ainda resta no depósito, cujo acesso ao bocal do depósito de combustível e tal como já acontecia com o modelo anterior, está situado na traseira, do lado esquerdo da scooter.

Novidade bastante interessante nesta scooter é o avisador ECO, colocado no interior do conta-rotações, que acende sempre que fazemos uma condução económica.

Ergonomia – A minha experiência com a anterior “buga” resumiu-se a três ou quatro voltinhas, dadas em scooters de companheiros de estrada, mas mesmo assim dá para perceber algumas diferenças.
Apesar da sua imponência e peso (275 kg), não senti qualquer dificuldade em a conduzir, revelando-se fácil e dócil. 
Claro que é uma scooter pesada (o peso pouco difere do modelo anterior), mas a Suzuki fez um excelente trabalho na repartição do peso.

Penso que agora (quase) acabaram, os autênticos malabarismos que alguns condutores tinham de fazer, para retirarem a scooter de algum local mais apertado. Mas atenção, o peso continua lá e não pensem que agora já a manobram como a uma qualquer 125. Nada disso! Continua a ser uma scooter de grande porte e pesada só que, mais “amiga” do condutor.

No “cockpit de pilotagem e sentados no lugar do condutor, reparamos que o assento não é dos mais moles e ainda bem que assim é pois, algo que aprendi nos automóveis foi que, assento mole é sinónimo de desconforto ao fim de algumas dezenas de quilómetros. Podemos esticar totalmente as pernas, o que se torna a posição habitual da maioria das pessoas que conduzem as Burgman ao fim de poucos quilómetros, tal o conforto proporcionado. O guiador está logo ali, bem colocado e numa posição que permite controlar de forma perfeita a scooter, seja numa condução descontraída e calma ou em “Power Mode”.

Quanto ao travão de estacionamento, prevejo que rapidamente, outras marcas irão imitar a Suzuki, pois a colocação do seu manípulo, no lado esquerdo da scooter, logo ali abaixo do assento, é perfeita. Sim, requer alguma habituação no início, principalmente quem vem de scooters com o travão de parque no lugar habitual (no lado direito, junto à perna direita do condutor), mas ao fim de pouco tempo, chegamos à conclusão que está colocado no sítio ideal.

Quanto aos novos espelhos retrovisores e como a minha experiência com a anterior Burgman se resumiu às tais voltinhas que já referi, deixo-vos a opinião do conhecido Paulo Moniz da Rod’aventura que teve durante muitos anos uma Burgman 650 Executive, a quem carinhosamente apelidou de “Eagle One”. Segundo o Paulo, os espelhos desta nova scooter são bastante superiores aos da anterior, apesar de serem ligeiramente mais pequenos. Tudo tem a ver com o novo posicionamento oferecendo agora, uma perfeita visão para tudo o que se passa lá atrás… e eu confirmo, pois a visibilidade traseira é excecional!

Também as peseiras/plataformas do passageiro sofreram modificações sendo ligeiramente maiores permitindo até que o passageiro possa mudar ligeiramente a posição das pernas/pés, o que foi confirmado pela minha “cara-metade”. E… ficou fã, dizendo que nesta scooter era capaz de ir até ao “fim do mundo” (estou tramado!)!

Ainda no capítulo da ergonomia e pela negativa temos o gigantesco e ultrapassado conjunto de comandos, situado no punho esquerdo, onde também estão integrados os dois botões da caixa sequencial. A sua utilização não é feita de forma instintiva, pois obriga a que se tenha de deslocar ligeiramente o punho mais para dentro e ao mesmo tempo obriga a esticar muito o polegar para os acionar. Ora, isto numa condução mais desportiva… não é propriamente o mais confortável e prático, principalmente para quem não possua mãos grandes.

Motor – E chegámos à casa das máquinas! Informo já que não os vou maçar com pormenores técnicos e as diferenças entre esta e a anterior. Aliás, para mim até era fácil, pois bastava fazer “copy-paste” dos dados relativos ao motor que estão no press-release da marca, dar uma de “inginheiro” entendido nestas coisas, enchendo meia dúzia de linhas para “encher chouriços” e já estava. Prefiro passar imediatamente ao que interessa, ou seja as reais sensações de condução, a bordo da Burgman 650 Executive!

Chave na ignição, ponteiros fazendo a dança do costume, carrega-se no botão do “start” e… o som típico do motor de ignição a fazer o seu trabalho, rodando normalmente 3 vezes, até os dois pistons deste propulsor de 638 cc, 55 cv de potência (às 7000 rpm) e 62 Nm de binário máximo (às 5000 rpm), começarem o seu bailado frenético, dentro dos cilindros.
Ao ralenti as vibrações praticamente não existem, desaparecendo quase por completo quando se acelera. Mesmo de forma mais violenta. 
Roda-se ligeiramente o acelerador e eis que a Burgman “descola” suavemente parecendo não existir qualquer contacto entre os pneumáticos Bridgestone e o asfalto. 
Suavidade impressionante que apenas vem demonstrar a nobreza desta scooter, apesar de algures se sentir um muito ligeiro e distante “formigueiro” na zona dos pés. 

As primeiras curvas têm de ser de adaptação, pois é uma scooter de grande envergadura e peso e além disso, também temos de nos habituarmos ao travão-de-motor que aqui se faz sentir bastante, sempre que desaceleramos. Pessoalmente gosto bastante, pois é sempre uma ajuda muito válida quando pretendemos diminuir a velocidade, sem fazer uso dos travões.
Para quem vem das motos “normais” não é novidade nenhuma mas, para quem vem das scooters, principalmente de baixa cilindrada, vai notar bastante esta diferença, mas nada que ao fim de 10 minutos não se habitue e que ao fim de alguns quilómetros já tenha esquecido.

Com a transmissão a funcionar no Modo Drive a Burgman 650 faz tudo extremamente bem, seja em cidade, estrada ou autoestrada. Uma delícia a forma como este propulsor reage quase instantaneamente ao mais pequeno rodar do acelerador, tornando qualquer ato de condução, na coisa mais fácil do mundo, mas sempre com uma suavidade extrema.

Mas… não é tudo. Carreguem no botão do “Power Mode” e a Burgman transforma-se por completo. O motor reage ainda mais rapidamente a qualquer solicitação do motor, que agora funciona a mais altas rotações sempre preparado para tirar todo o partido dos seus 55 possantes cavalos. 
Rodem a 50/60 km/h no Power Mode e rodem, de repente, o acelerador. O motor ruge debaixo de nós num tom deveras másculo e tanto o ponteiro do velocímetro como o do conta-rotações sobem furiosamente dentro dos respetivos mostradores. Grande gozo! 

Dei por mim, por diversas vezes a passar do Modo D para o Power, apenas porque… sim! O prazer de condução é mais que muito pois toda a ciclística aguenta perfeitamente, as mudanças de “humor” do seu propulsor.

Quanto à utilização da caixa sequencial de seis velocidades, pena que a colocação dos dois botões do seu acionamento não seja o melhor, o que tira parte do divertimento deste sistema, que permite esgotar as rotações em cada mudança. Apesar de ser um tipo diferente de transmissão, tal como acontece com a Honda Integra 700, é possível conduzir esta Burgman, como se conduzíssemos uma moto normal de caixa de velocidades, engrenando cada uma das suas seis velocidades quando queremos, podendo puxá-las até ao corte do motor e podendo também reduzir, tudo como se estivéssemos a bordo de uma moto e não de uma scooter. A única diferença é que não temos de nos preocupar com o manuseamento da embraiagem. Ela faz isso por nós!

Deixei para último, neste capítulo, as performances:

Velocidade máxima indicada no velocímetro: algures entre os 185 e os 190 km/h.

Subida para a área de serviço de Oeiras, na A5: 160 km/h.

Consumos – A Suzuki refere que os consumos diminuíram 15 % em relação ao modelo anterior. Durante a realização deste ensaio, estes foram os consumos realizados pela Burgman 650 Executive que já apresentava no odómetro mais de 3 mil km rodados:

1ª Medição – Como diria o grande Markku Alen: “Maximum Atack”!
“Power Mode” ativado e... dá-lhe gás!

Consumo – 7 litros

2ª Medição – Condução absolutamente normal, sem (grandes) excessos, mas também sem andar a pisar ovos.

Consumo – 5,4 L

3ª Medição – Condução calma, tentando manter o indicador do Eco, o maior tempo possível.

Consumo – 4,3 L  

Consumo médio neste ensaio – 5,56 L

Esta Burgman já merecia um depósito de combustível de maior capacidade pois, apenas 15 litros para uma scooter destas, viajante por natureza, é manifestante pouco.

Travões – Aqui também existem importantes modificações. Assim na frente temos agora dois discos de 260 mm “mordidos por pinças “flutuantes” e na traseira um disco de 250 mm, também com pinça flutuante.
A ajudar sempre que necessário na travagem temos uma nova geração do sistema ABS. 
Temos assim um grande poder de travagem, mesmo quando abusamos, que nos faz esquecer o peso desta scooter XXL se bem que, aqui e ali, o ABS da roda traseira tenha tendência em entrar em funcionamento cedo demais. 

Cidade – Agora percebo porque é que, por diversas vezes e no meio de trânsito cerrado, fui ultrapassado por algumas Burgman 650!

Começando pelo princípio, o grande equilibro da ciclista faz com que seja possível rodar a velocidades muito reduzidas, no meio dos carros, sem que exista qualquer desequilíbrio. É fácil, até parar, sem pôr os pés no chão e arrancar outra vez! Depois, o simples facto de podermos recolher os espelhos apenas com um toque no botão, facilita imenso a condução em cidade. Vamos rodando no meio dos carros e de vez em quando lá está um todo torto e o espaço para passarmos é mais pequeno. Toque no botão espelhos recolhidos e… “bora” que se faz tarde! E depois… sempre que existe um bocadinho de alcatrão livre à nossa frente, basta um pequeno toque no acelerador para deixarmos tudo para trás!

A suspensão digere com facilidade a maioria dos pisos das nossas cidades, fazendo com que apenas sejam sentidas as imensas “crateras” que cada vez mais, abundam nas ruas e avenidas das nossas urbes.
O modo D é o indicado para circular em cidade, pois o “Power Mode” é demasiado agressivo para estas condições, principalmente porque o travão-de-motor, ainda se faz sentir mais, sempre que desaceleramos.

Estrada – Infelizmente esta Burgman 650 esteve disponível durante pouco tempo e não deu para efetuar uma viagem mais longa, como este ensaio merecia. 
No entanto, deu para perceber que, além de ser uma grande companheira de viagem, seja a solo, ou com pendura e carregada até às “orelhas”, também é possível fazer certas brincadeiras com ela, tal como não deixar fugir uma Honda CBF 500, na “minha estrada de testes”! Raspou algumas vezes “lá por baixo”, no chão, abanou de frente outras tantas, mas o certo é que a CBF não se foi embora, o que só vem provar que a Burgman, apesar do seu grande porte, também é uma scooter capaz de ser divertida de conduzir e de surpreender outros motociclistas. Claro que tem os seus limites e não foi para este tipo de “brincadeiras” que ela foi criada, pois para isso existe uma tal T-Max 530, que de certeza, teria dado um bigode à tal Honda… mas isso já é outra “guerra”. A rodar desta forma, é possível sentir as limitações da suspensão dianteira, tirando ao condutor alguma confiança na hora de atacar forte, as curvas mais reviradas.

Autoestrada – Um luxo e um enorme prazer viajar com a Burgman em autoestrada. Coloquem o ponteiro ali algures na casa dos 140/150 km/h e desfrutem. Excelente!

Nos limites, ou seja lá bem em cima algures entre os 170 e 180 km/h começamos a sentir a dianteira a ficar algo leve, retirando alguma confiança a quem a conduz.
Não sei se já acontecia no modelo anterior, mas tenho de relatar algo, estranho que se passa, em relação ao para-brisa: quando está na posição normal, a mais baixa, vamos bem protegidos apenas se sentido algum vento na parte superior do capacete e mesmo ao nível de braços e mãos, pouco vento nos chega. 
Quando subimos o para- brisa, se realmente deixamos de sentir qualquer vento na cabeça, o mesmo não se passa na zona das mãos e braços, onde somos incomodados por uma espécie de corrente de ar, que é provocada pelo espaço/buraco que aparece ali algures entre os espelhos retrovisores e o próprio para-brisa. 
Resumindo, dei por mim a preferir rodar com o para-brisa na posição mais baixa, mesmo em autoestrada a alta velocidade porque sinceramente, incomodava-me mais a tal “corrente de ar” nas mãos e braços que propriamente o pouco vento que chega à zona da cabeça.

Comentário Gosto de Scooters – Está decido! A Suzuki Burgman 650 Executive entrou diretamente e por mérito próprio, para o meu “Top Three”, no que diz respeito às scooters! Ainda por cima a minha cara-metade adorou e quando voltou a andar na minha GTS 300i Evo, apenas disse: “tão pequena”!
O retrocesso que houve em relação aos materiais e acabamentos na zona do painel de instrumentos e também a tal corrente-de-ar, acaba por não “sujar” o “atestado criminal” desta scooter (apesar de a ter prejudicado em meio ponto na classificação final deste ensaio). Continua a ser uma das melhores scooters do mercado, no que diz respeito às scooters de grande porte e “viajantes”. Só não digo que é a melhor e nem faz sentido dizê-lo, porque ainda não experimentei a sua grande rival, a BMW C 650 GT. 
Quando testar o “panzer” alemão, aí sim, estarei em condições de dizer se a Burgman 650 mantém o cetro de “rainha das scooters” ou se o perdeu para a rival bávara.

Até lá… adorei a Suzuki Burgman 650 Executive!

Características Técnicas

Motor – 2 Cilindros paralelos a 4 tempos, refrigeração liquida.

Cilindrada – 638 cc

Potência – 55 cv às 7000 rpm

Binário – 62 Nm às 5000 rpm

Transmissão – Automática + 6 velocidades sequenciais (SECVT)

Travões

Dianteiro – Duplo discos de 260 mm, pinças flutuantes.

Traseiro – Disco de 250 mm, pinça flutuante

(ABS)

Pneus

Dianteiro – 120/70 R15 M/C 56H

Traseiro – 160/60 R14 M/C 65H

Capacidade depósito de combustível – 15 L

Peso – 275 KG

Fatores Positivos –

- Design
- Conforto.
- Novo painel de instrumentos
- Equipamento
- Modo Eco
- Colocação do manípulo do travão de parque.
- Nobreza do propulsor: suavidade/disponibilidade/performances.
- Power Mode.
- Conforto.

Fatores Negativos –

- Acabamentos da zona envolvente do painel de instrumentos.
- Comutadores do guiador, antiquados ao nível do design e ergonomia.
- “Corrente de ar” sentida nas mãos e braços, quando o para-brisas está colocado na posição mais elevada.
- Espaço de arrumação debaixo do assento, mais pequeno que no modelo anterior.
- Suspensão dianteira, retira alguma confiança ao condutor tanto em condução mais desportiva, como a alta velocidade.
- “Troika”!

Classificação Final – 9
Classe + 500 (de zero a dez)

Agradecimento

HM- Motos

(Hugo Pinto e Rui Soares)

Fonte:
Texto & Fotos – Veiga