SYM FNX

Honda PCX125 2018

A PCX125 é uma das histórias de maior sucesso da gama de veículos de duas rodas da Honda, com vendas acumuladas superiores a 140.000 unidades na Europa, desde a sua chegada em 2010. 

O look atraente sempre foi um dos pontos fortes da PCX125 e para 2018, as suas linhas foram  atualizadas, aumentando a identidade visual, através do novo farol de LEDs, sempre de cor única, contando também com um novo design na tampa do motor e filtro de ar. O conjunto formado pelo farolim traseiro e pelos piscas de direção é esguio e também é de LEDs; o seu design maior, de dois níveis, também facilita a visibilidade de quem vem atrás.

A altura do banco aumentou 4 mm, para 764 mm e o novo design, permitiu avançar o próprio estrado, dando assim mais espaço para pernas e pés. 

O assento e a tampa do depósito de combustível abrem por ação de botões de um toque (o próprio banco é acionado por mola, mantendo-se "em cima" quando aberto) e a ignição tem um sistema de tampa que oferece maior segurança anti-roubo.

A capacidade do compartimento de arrumação debaixo do assento tem agora 28 litros (mais 1 litro), conseguido sem necessidade de aumentar a largura da scooter, albergando facilmente um capacete integral.  

A visão do condutor para o painel de instrumentos foi melhorada, acrescentando ainda a utilização de elementos pretos com molduras cromadas, conferindo um toque mais "Premium" à scooter. 

O novo design do painel de instrumentos oferece todas as informações de forma ordenada e num formato de fácil leitura. O painel LCD negativo inclui informações de velocidade, conta-quilómetros totalizador e conta-quilómetros parcial e indicadores de nível do combustível, consumo e também do sistema Idling Stop - paragem do motor ao ralenti.

O compartimento na carenagem do lado esquerdo tem capacidade para uma garrafa de água ou uma lata de bebida e, agora, possui uma tampa alargada (em comparação com o design anterior) que permite ao condutor alcançar melhor o que está dentro do compartimento. Também aí vamos encontrar aqui uma tomada de 12 V.

Totalmente novo é o quadro que, segundo a marca, permite melhorar ainda mais a maneabilidade da PCX, sem perder nenhuma das suas capacidades de "furar" o trânsito da cidade, facilidade de utilização e condução muito descontraída. 
Por outro lado (e uma novidade absoluta numa scooter Honda), a estrutura de aço usada para suportar a carenagem principal foi agora substituída por um suporte em plástico que, em conjunto com o novo quadro, permitiu poupar 2,4 kg no peso, tornando-a ainda mais ágil.

 A distância ente eixos é 2 mm mais curta, 1.313 mm mas a geometria da direção permanece inalterada, com 27° de ângulo na coluna da direção e 86 mm de eixo de arraste (trail). 

Com pneu mais largos - 100/80-14 à frente e 120/70-14 atrás, em vez dos 90/90-14 e 100/90-14, respetivamente, as jantes desta nova PCX são mais leves e possuem agora oito braços (cinco braços no modelo anterior), o que assegura um acréscimo no que diz respeito à segurança, maior maneabilidade mais leve, contribuindo ao mesmo  tempo para a redução dos consumos, graças à menor deflexão dos pneus.

No que diz respeito às suspensões, se a forquilha dianteira de 31 mm, com o seu curso de eixo de 89 mm permaneceu inalterada,  já os amortecedores traseiros oram recolocados no quadro, estando agora mais trás; as suas molas têm agora uma constante tripla (em vez de dupla) permitindo uma condução é mais suave, seja nas irregularidades das estradas da cidade ou nas vias rápidas.

O sistema travagem é assegurado por um disco de 22 0mm na frente e tambor de 130 mm na traseira, contando com o ABS de um canal atua ao travão dianteiro.

O motor eSP SOHC de 125 cm³, com duas válvulas e arrefecimento por líquido da PCX125, viu a sua potência ser aumentada para 12,2 cv às 8500 rpm (+ 0,5 cv) com o binário máximo a descer ligeiramente sendo agora de 11,8 Nm às 5000 rpm em vez de 12,0 Nm à mesma rotação. O aumento de potência foi conseguido através  do aumento da caixa do filtro do ar (+ 1 litro) e com o aumento (mais 2 mm, agora com 26 mm) do diâmetro do corpo do acelerador. A parte interna do escape foi otimizada para melhorar o fluxo dos gases e possui um catalisador de três vias de maiores dimensões.

Já no sistema de transmissão de variação continua (V-Matic), as polias primária e secundária são agora maiores oferecendo relações de transmissão mais alargadas que permitem manter as melhores acelerações na gama de baixa rotação (em comparação com o modelo anterior) oferecendo acelerações mais fortes e ao mesmo tempo mais lineares a alta rotação. 
Este sistema também possui menos atrito na correia de transmissão, o que contribui para a realização de consumos na ordem dos 2,1 l/100 km (47,6 km/litro) (sem Idling Stop e em modo WMTC), resultando, segundo a fábrica, numa autonomia superior a 400 km por cada depósito de 8,0 litros.

Vai estar disponível com uma gama completa de acessórios originais, incluindo um para-brisas, uma top case de 35 litros, uma base para a top case, um cadeado em U, punhos aquecidos e uma capa de exteriores para cobrir a scooter.

A PCX125 de 2018 vai estar disponível com as seguintes cores:

Branco - Pearl Cool White

Preto - Pearl Nightstar Black

Cinza Mate - Matt Carbonium Grey Metallic

Vermelho - Pearl Splendor Red

Especificações técnicas

Motor - Monocilíndrico, 4 tempos, SOHC, 2 válvulas, refrigerado por líquido

Cilindrada - 125 cc

Potência máxima - 12,4 cv às 8.500 rpm

Binário máximo - 11,8 Nm às 5.000 rpm

Alimentação - Injeção eletrónica PGM-FI

Consumos (dados do fabricante) - 2,1 l/100 km (47,6 km/l) (sem Idling Stop) (em modo WMTC)

Transmissão - por correia, sistema automático V-matic

Quadro - Duplex de tubos de aço

Dimensões 

Comprimento - 1.923 mm

Largura - 745 mm

Altura - 1.107 mm

Distância entre eixos - 1.313 mm

Altura do assento - 764 mm

Altura ao Solo - 137 mm

Suspensão

Dianteira - Forquilha telescópica de 31 mm de diâmetro

Traseira - Duplo amortecedor com braço oscilante em alumínio

Pneus

Dianteiro - 100/80-14M/C (48P)

Traseiro - 120/70-14M/C (61P)

Travões

Dianteiro - Disco de 220 mm com pinça combinada de 2 êmbolos e ABS

Traseiro - Tambor de 130 mm

Depósito de combustível - 8,0 litros

Peso (em ordem de marcha) - 130 kg.

Fonte - Honda

Honda Forza 300 (vídeo)

Nova Honda Forza 300

(Quando testei a Forza 125 (scooter que adorei!), escrevi na altura que não me espantaria nada que a Honda seguisse este caminho para a substituta da anterior Forza 300 a qual, na minha opinião, sempre foi uma scooter algo "amorfa", mais parecendo ser uma PCX à qual deram uma excessiva dose de esteroides do que uma scooter atraente e "Premium". 
Felizmente a Honda - que não dorme em serviço - apresentou agora a sua nova scooter 300, com óbvias parecenças visuais com a irmã mais pequena, a Forza 125, apresentando-se com um "look" mais vivo, mais desportivo e sofisticado que o modelo que vem substituir.)  

As linhas do design da nova Forza 300, fluem para trás a partir do novo pára-brisas elétrico (o ângulo de regulação do pára-brisas é de 140 mm), concebido para oferecer excelente proteção contra o vento (os fluxos aerodinâmicos passam à volta e por cima da cabeça do condutor) e também para reduzir o ruído do vento. 

Muito elegante e com um aspeto muito semelhante ao da Forza 125, num afastamento radical em relação ao modelo que agora termina, o seu desenho passa de um conceito de linhas mais curvas e arredondadas para um design mais afilado, em linha com as suas dimensões mais compactas. 

Os pormenores prateados nas carenagens à frente, de lado e atrás conferem à scooter um toque suplementar de elegância, contribuindo para o sentido estético premium.

O painel de instrumentos, muito completo, possui um velocímetro e um conta-rotações analógicos. No centro destes, encontramos um ecrã digital com três modos de funcionamento (controlado por um interruptor no punho esquerdo)que fornece um grande rol de informações entre as quais se destacam: conta-quilómetros totalizador e parcial, indicações sobre o consumo (instantâneo e médio) e autonomia restante, cronómetro, temperatura ambiente e sensor da bateria.

O sistema Smart Key da Forza 300 – para além de controlar o botão da ignição e o fecho do compartimento – agora também comanda a top case opcional amovível de 45 litros, uma novidade numa scooter Honda. 

Com a Smart Key no bolso do condutor, a top case tranca automaticamente quando o condutor se afasta. A top case também pode ser trancada com a chave. 

O espaço debaixo do banco tem capacidade para dois capacetes integrais e pode ser dividido para levar um só capacete e/ou o equipamento de chuva ou então, pastas de tamanho A4. 
O compartimento da carenagem à frente do lado esquerdo tem tampa com tranca e o seu espaço pode ser arranjado segundo as conveniências do condutor, pode exemplo, para levar um telemóvel ou uma garrafa de água. Também podemos encontrar aqui uma tomada de 12 V para acessórios. 

Em comparação com o modelo anterior, a nova Forza 300 é mais curta 25 mm, num comprimento total de 2.140 mm. 
A altura do assento subiu 62 mm, para 780 mm e a posição de condução é natural e a direito, favorecendo a visibilidade a toda a volta. 
Mesmo com a roda traseira de maior diâmetro, a Forza 300 é 12 kg mais leve graças ao quadro que é totalmente novo. 

Quanto à suspensão, temos na frente uma forquilha de 33 mm e atrás, dois amortecedores – com 7 níveis de afinação da pré-carga da mola – montados num braço oscilante de 1 só peça em alumínio.
A jante dianteira de 15 polegadas em alumínio fundido tem montado um pneu 120/70-15 e a jante traseira de 14 polegadas (mais 1 polegada de diâmetro do que o modelo anterior) monta um pneu 140/70-14.

Em relação à travagem, na dianteira vamos encontrar um único disco de 256 mm e atrás outro disco (240 mm). Como é norma (e obrigatório) a Forza está equipada com sistema ABS de 2 canais. 
A nova Forza 300 partilha o seu motor SOHC de 279 cm³, 4 válvulas, injecção electrónica e arrefecimento por líquido com o grande sucesso em todo o mundo que dá pela designação SH300i, devidamente adaptado para esta nova scooter - sistema de injeção optimizado, velas de ignição de canhão alongado e alteração no comando das válvulas. 

Este motor, é uma unidade de fiabilidade mais do que comprovada e construído para durar. Os balanceiros de roletes, os bronzes da cambota e os cárteres selados asseguram a melhor fiabilidade a longo prazo; a capacidade de óleo é de 1,7 litros e os 5 mm de descentragem no cilindro reduz o atrito interno. 
A embraiagem automática centrífuga aciona a transmissão V-Matic (com relações definidas para reações rápidas a baixa velocidade e acelerações poderosas) e a transmissão final por correia.

O pico de potência é de 25 cv às 7.000 rpm, para um binário máximo de 27,2 Nm atingido às 5.750 rpm. 

O menor peso da scooter (menos 12 kg), juntamente  as reconhecidas prestações deste propulsor, resultam nas seguintes performances: 0-200 metros em 11,1 segundos, velocidade máxima de 129 km/h – menos 0,3 segundos e 2 km/h mais rápido, respetivamente, que o modelo anterior. 

O consumo, segundo a marca, é agora de 3,2 l/100 km (31km/l). 

A iluminação da Forza é totalmente de Leds.

A Forza 300 vai estar disponível nos esquemas cromáticos seguintes:

- Azul Metalizado Crescent;
- Preto Pérola Nightstar;
- Cinzento Metalizado Mate Cynos;
- Branco Pérola Mate Cool.

Está também disponível toda uma gama completa de acessórios para a Forza 300. Estes incluem:

- Top case opcional de 45 litros compatível com o sistema Smart Key;
- Porta-bagagens traseiro (instalação direta);
- Bolsas interiores;
- Punhos aquecidos;
- Alarme.

Especificações Técnicas

Motor - 4 tempos, 4 válvulas, refrigerado por líquido;

Cilindrada - 279 cc;

Potência: 25 cv às 7.000 rpm:

Binário: 27,2 Nm às 5.750 rpm;

Alimentação - Sistema PGM-FI

Transmissão - Automática (CVT);

Dimensões 

Cumprimento - 2,140 mm

Largura - 755 mm 

Altura - 1.470 mm;

Distância entre eixos - 1.510 mm;

Altura do assento - 780 mm;

Suspensão

Dianteira - Forquilha telescópica (33 mm);

Traseira - 2 amortecedores reguláveis:

Pneus

Dianteiro - 120/70R15

Traseiro - 140/70R14

Travões

Dianteiro - Disco de 256 mm;

Traseiro - Disco de 240 mm;

Sistema ABS de 2 canais;

Depósito de combustível - 11,5 L;

Peso em ordem de marcha - 182 kg.

Fonte: Honda Portugal

Yamaha TMAX SX Sport Edition

Yamaha XMAX 300

Yamaha TMAX 530 DX – SUPREMA!

Vamos lá a ver se nos entendemos! Sim a Yamaha TMAX530 é uma "scooter" cara! Só que vale cada cêntimo que custa! Ainda mais na versão aqui em teste, a luxuosa DX.  
Escrevo isto logo no princípio do texto, assim a "seco", porquê? 

Simplesmente porque, na minha opinião, estamos perante a melhor "scooter" do mercado!" 

Assim mesmo, sem espinhas!

Sim é verdade, existem scooters mais confortáveis, existem scooters mais velozes e sim, provavelmente também existem scooters com mais equipamento mas, quando analisamos tudo o que esta tem para nos oferecer, a conclusão a que chegamos só pode ser uma: 

A Yamaha TMAX 530, continua a ser a melhor scooter do mercado!

Então... mas este começa este teste pelo fim? - Perguntam vocês? E eu respondo, sim e não!

Sim, porque é impossível não ficarmos maravilhados com a TMAX!

E não porque, como é lógico, tenho de pelo menos tentar explicar, como é que cheguei a esta conclusão embora o que na realidade me apetecia, era ficar já por aqui, publicar apenas estas linhas e ir dar mais uma volta com a "Tê", antes de a devolver à Yamaha Motor Portugal! 

Como muitos de vocês sabem, já ando nesta coisa dos blogues, testes e afins há "bué time" e por isso mesmo são poucas as máquinas de duas (e também de quatro) rodas que conseguem  surpreender-me. 
No entanto, a scooter aqui em teste é dos poucos veículos de duas rodas que conseguem isso mesmo, surpreender-me e colocar-me um sorriso parvo na tromba, sempre que conduzo uma! 

Olhem bem para as fotos que ilustram este trabalho e digam-me se esta nova TMAX, não está fantástica?

A frente, voltou a ter aquele ar de "femme fatale", sensual e provocadora que a primeira das "530" possuía e que se perdeu algures na segunda geração.

E a traseira, com aqueles dois farolins colocados nos extremos a rodearem o pequeno símbolo do diapasão? Por certos, muitos serão enganados ao vê-la por trás, pensando que estão perante uma RR.

Apenas não gosto do posicionamento dos espelhos retrovisores, "agarrados" às laterais da carenagem frontal e das hastes, cada vez mais largas. A sua colocação, lá tão na frente, além de prejudicarem a sua regulação - sendo praticamente impossível fazê-lo em andamento- , também  faz com que a scooter fique demasiado larga, obrigando a cuidados redobrados quando pretendemos circular pelo meio das filas dos automóveis.

Ao subirmos para a TMAX, algo salta imediatamente à vista: esta scooter não é para quem seja curto de perna. Sim, não é uma scooter alta, visto que este novo modelo até está mais baixo 10 mm que a anterior, só que a "Tê" sempre foi muito larga, devido ao posicionamento central do motor e por isso "rouba" perna ao condutor. 
Aliás, basta vermos que, ao contrário da maioria das scooters em que passamos a perna pelo meio da scooter quando nos sentamos, aqui temos de levantar a perna, como fazemos numa moto "normal". 
Para terem uma ideia, meço 1,75 metros de altura e na "Tê" fico em bicos de pés.

Sento-me e reconheço imediatamente a "velha" posição de condução que para mim é perfeita, destacando-se o posicionamento do guiador, mais baixo do que é normal encontrarmos nas scooters, transmitindo-nos aquele "feeling" que estamos a bordo, se não de uma moto, mas sim, de uma scooter muito especial. Existe espaço com fartura para todos, dos mais leves ao mais, digamos, avantajados.  
Podemos esticar as pernas lá bem para a frente, para uma condução mais descontraída ou puxá-las cá bem para trás, numa posição tipicamente de moto, quando pretendemos efetuar uma condução mais agressiva. 

Tudo depende do nosso estado de espírito, pois tudo esta scooter permite, ainda mais nesta versão DX, a versão de luxo da TMAX.

Sim, podemos dizer que a Yamaha "caprichou" na DX (existem mais duas versões a básica e a SX, a desportiva), arrasando por completo com a sua concorrência mais direta e até agora melhor equipada, proveniente da terra das salsichas. Para bom entendedor...

Assim, além das melhorias efetuadas no comportamento dinâmico, que falarei mais adiante, falemos agora ao equipamento e aos extras que possui, em relação às outras duas versões.

Para começar temos o para-brisa com regulação elétrica (por sinal excelente, pois sobe e desce rapidamente, sem vibrações ou barulhos) com um ajuste que pode chegar até aos 135 mm de amplitude, oferecendo uma ótima proteção do vento. 

A seguir podemos falar também dos punhos aquecidos, com indicação no ecrã digital do painel de instrumentos tal como o aquecimento do assento. Exatamente! Além da tradicional proteção do frio que temos numa scooter, graças aos "tupperwares",  também viajamos com as mãozinhas e o "traseiro" aquecidos, mordomias únicas desta versão mais luxuosa.

E... como não podia falta numa versão ainda mais "Premium", a DX vem equipada com Cruise Control. Ah pois é! 

O painel de instrumentos é totalmente novo, embora mantendo a ligação às anteriores versões que é o mesmo que dizer que temos à nossa frente dois "relógios" analógicos e no meio destes, está situado um novo ecrã TFT que nos fornece informações sobre a temperatura do motor, depósito de combustível, conta-quilómetros total e dois parciais, consumo médio e instantâneo, temperatura exterior, funcionamento dos punhos e assento aquecidos, elevação do para-brisas e restantes informações, onde se incluem também o TCS (Controlo de Tração) e o D-Mode (Modos de Condução).

No painel de instrumentos – e isto é apenas a minha opinião pessoal -  dispensava aqueles "penduricos" plásticos junto aos algarismos, tanto no velocímetro, como no conta-rotações. Para mim estão lá a mais e dão um aspeto "mais barato" a tão refinado painel de instrumentos.  Senhores designers da Yamaha, por vezes "menos é mais"!

Logo ao sentar-me na Tmax, reparo imediatamente que está mais manobrável quando parada, sinónimo de maior leveza e a culpa é do novo quadro de alumínio que pesa menos 9 kg que o anterior. 
Também o braço oscilante é totalmente novo, mais largo 40 mm.

E é também por "culpa" do novo quadro que a "bagageira" da TMAX, debaixo do assento, é ligeiramente mais espaçosa, cabendo agora mais à vontade qualquer capacete integral ou modular e mais alguma tralha ou, com algum jeito e desde que não sejam cabeçudos, um integral e um jet.

Outra boa surpresa: a nova Smart-Key! Tão diferente! Bem mais magrinha, maneirinha e fácil de transportar no bolso do blusão ou das calças, do que o "calhamaço" da versão anterior. Também a forma de funcionamento é agora bastante mais simples e eficiente, não sendo  preciso aquele "enorme" comando situado à frente do condutor.

Agora tudo é mais prático: o sistema é ligado através do botão do Start. Um toque ativa o sistema, dois toques, temos o motor em funcionamento. Para desligar o motor, existe um pequeno botão situado no lado esquerdo do guiador.

Para abrirmos o assento ou a tampa que dá acesso ao local onde está situado o tampão do depósito de combustível temos na frente do assento, dois botões, um para cada uma destas funções. Pena a qualidade do cromado destes dois botões ser, digamos, tão "chinesa"...

E ainda mais uma surpresa. Não é que quando colocada no descanso central, e o sistema desativado, este bloqueia o descanso, sendo praticamente impossível retirar a scooter a não ser que se arraste? Como é óbvio, os amigos do alheio não vão achar muita piada a isto!

Chegou a hora da ação: um toque no "Start" para ativar o sistema e mais outro para acordar o propulsor de 2 cilindros e aí está aquele ronronar grosso que, num ápice, nos faz recordar os bons momentos vividos a bordo de todas as Tmax que já tivemos o prazer de conduzir. Que maravilha!

O propulsor é o mesmo bicilindrico paralelo de inclinação frontal que equipa as anteriores 530 mas, com algumas alterações que, apesar de não serem referidas pela Yamaha, são de alguma forma sentidas na forma como progride na faixa de rotações – "culpa" do D-Mode que nos fornece dois modos de condução diferentes (Modos T e S). 

Ao sair das instalações da Yamaha reparo que a "Tê" está mais fácil de manobrar e para mim, que conheço bem as antigas gerações, voltar a conduzir uma, é como que um "regresso a casa" e por isso, aquele período de contenção que normalmente me obrigo a fazer, ou seja, rodar os primeiros quilómetros nas calmas para me habituar ao "bicho", com a DX não aconteceu e mal vi que a temperatura do motor era a ideal... "lá vai disto" e num instantinho dou por mim a 160 km/h! 
Ok, para os "maluquinhos" das velocidades, posso dizer que esta DX, ainda pouco rodada, atingiu em reta os 170 km/H e a descer o ponteiro do velocímetro passou ligeiramente dos 180! 

Ah pois é! A Yamaha TMAX 530 continua um foguetão! 

Mas insistem vocês: existem scooters que andam mais, não existem? Pura verdade e assim de repente posso citar o nome de duas que também já passaram aqui pelo Gosto de Scooters: a BMW C650 Sport e a Aprilia SRV850, só que... e aqui é que a "TÊ" faz a diferença, quando chegam as curvas e quando bem conduzida, até chega a "assustar" algumas desportivas. 

E se as anteriores já curvavam bem, esta nova geração consegue ser ainda melhor e isto devido às alterações a que foi submetida que, como referi atrás, passam pelo novo quadro em alumínio e braço oscilante, 40 mm mais comprido, alterações na suspensão traseira e a continuação da forquilha invertida na dianteira. 

O resultado é uma condução fantástica, seja em que tipo de estrada for, quase podendo dizer que a TMAX ensina-nos a curvar, tal a forma como se inclina e a segurança que transmite, mesmo quando abusamos pois também sabemos que se for necessário, podemos contar sempre com a fantástica travagem que esta máquina possui (duplo disco à frente de 267 mm e um disco na traseira de 282 mm e ABS) 

Ora, sabendo que as versões anteriores da TMAX, não eram propriamente económicas, não deixei de ficar surpreso ao verificar que esta DX  gastou menos que a versão anterior. 

Isto quer dizer que muito graças ao sistema YCC-T, novo filtro de ar e mais alguns "retoques", fez os seguintes consumos:

1ª Medição – Condução normal do dia-a-dia, sem ter medo de rodar o acelerador sempre que me apeteceu (e foram muitas vezes!) Cidade, vias rápidas com muito trânsito e autoestrada. 

Consumo – 5,1 Litros

2ª Medição – Passeio de domingo (com um delicioso cozido à portuguesa pelo meio", sempre nas calmas com, aqui e ali, umas curvinhas feitas "à maneira", sempre que a isso a estrada "obrigava".

Consumo – 4,1 Litros

Como prezo muito o meu "cabedal" e por culpa das condições meteorológicas (piso molhado e muito vento), no dia destinado a tal, não foi possível efetuar a 3ª Medição, mais conhecida como "acelerador a fundo e fé em Deus"!

Acredito plenamente que com uma "Tê" mais rodada, os "maluquinhos" das médias e consumos baixos conseguirão baixar dos 4 litros, só que, na minha opinião, quem quer fazer consumos baixos não compra uma TMAX 530, mas sim uma Nmax 125! 

 Conclusão – Finalmente terminei de escrever este texto pois já passaram alguns dias desde que devolvi a "Tê" e agora, ao reler tudo o que escrevi, tentando de forma infrutífera, transformar em palavras todas as sensações de conduções sentidas aos comandos da Yamaha TMAX 530 DX, posso dizer apenas o seguinte: após ter testado tantas motos e scooters ao longo de muitos anos, confesso que esta máquina é das poucas que consegue deixar-me cheio de saudades! 
Deve ser por isso que, comparando com outros modelos, o número de TMAX que encontramos no mercado de usados, é quase residual pois quem adquire uma TMAX, nunca mais se separa dela a não ser... por outra mais moderna.

Que máquina fenomenal!

Fatores Positivos:
- Design.
- Qualidade dos acabamentos.
- Iluminação.
- Motor: disponibilidade e facilidade com que sobe de rotação:
- Sonoridade do escape.
- Equipamento de onde se destaca a Smart-Key,  os punhos e o assento aquecidos e o para-brisas com regulação elétrica. 
- D-Mode com dois modos de condução ( T e S).
- TCS (Controlo de Tração
- Comportamento dinâmico (ainda melhor!)
- Facilidade de condução.
- Travagem à prova de tudo!
-Travão de parqueamento.

Fatores Negativos:
- Espelhos retrovisores
- Qualidade dos 2 botões que abrem o depósito de combustível e a "bagageira".
- Não ser minha!

Classificação Final 

(scooters acima dos 400 cc)

@@@@@@@@@@@

(9,5 pontos em dez possíveis) 

Especificações técnicas 

Motor - 2 cilindros paralelos de inclinação frontal, refrigeração líquida, 4 válvulas;

Cilindrada – 530,0 cc.;

Potência – 45, 9 cv às 6.750 rpm;

Binário - 53,0 Nm às 5.250 rpm;

Alimentação - Injeção de Combustível, (Ignição TCI)

Transmissão - Automática, com correia trapezoidal;

Suspensões

Dianteira - Forquilha telescópica (curso 120 mm);

Traseira - Braço oscilante, monoamortecedor (curso 117 mm)

Travões

Dianteiro - Disco duplo (267 mm);

Traseiro - Disco (282 mm);

Pneus 

Dianteiro – 120/70-15;

Traseiro – 160/60-15;

Dimensões

Comprimento - 2.200 mm;

Largura - l765 mm;

Altura - 1,420-1,555 mm (para-brisas ajustável);

Altura do assento - 800 mm;

Distância entre eixos - 1.575 mm;

Distância mínima ao solo - 125 mm;

Depósito Combustível - 15 Litros;

Peso - 216 kg.

Preço - (versão DX) a partir de 13.350 €

Carlos Veiga (2018)

*ACAP e FPM apresentam esclarecimento sobre sinistralidade com motos

 
 Na sequência das notícias publicadas em diversos órgãos de comunicação social que dão conta de um forte aumento da sinistralidade grave em veículos de duas rodas a motor no ano de 2017 e das declarações do Senhor Ministro da Administração Interna, Dr. Eduardo Cabrita, em que afirma “repensar a dispensa de qualquer formação para quem, tendo uma carta de ligeiros, pode comprar uma mota até 125 cm3 de cilindrada e imediatamente sair para a estrada”, impõe-se um esclarecimento público:

A ACAP – Associação Automóvel de Portugal,  em representação das empresas do sector do comércio  de motociclos, e a FMP - Federação de Motociclismo de Portugal, em representação dos motociclistas, vêm esclarecer que, apesar de se ter verificado um crescimento do número de acidentes com vítimas mortais em veículos de duas rodas a motor face ao período homólogo de 2016, o mesmo não se traduziu num aumento da taxa de sinistralidade, nem que existe uma relação de causalidade entre a Lei das 125cc e o aumento do número de vítimas, pelas seguintes razões:

A Lei das 125cc (Lei nº 78/2009), aprovada por unanimidade na Assembleia da República, resultou da transposição da Directiva nº 91/439/CEE, tendo sido Portugal um dos últimos países a adoptá-la, em Agosto de 2009. 

Desde essa altura, e ao inverso do que tem sido afirmado, a taxa de sinistralidade tem diminuído de forma constante e sistemática. 

Os dados estatísticos disponíveis não evidenciam que o aumento do número de acidentes com vítimas mortais ocorra no segmento dos motociclos até 125 cm3, representando estes uma pequena percentagem do número total de mortes. 

O aumento do número de vítimas mortais em 2017 envolvendo os veículos de duas rodas a motor deve-se, essencialmente, ao chamado “efeito estatístico de base”, ou seja, decorre do facto de o período homólogo de 2016, que serve de base de comparação, ter sido o mais baixo de sempre. 

O parque e o tráfego de motociclos cresceram significativamente nos últimos anos, acompanhando a tendência registada na Europa de procura de veículos dotados de maior mobilidade, economia e contributo para a descarbonização. 

Apesar do aumento da circulação de motociclos, o número de vítimas mortais em percentagem do parque circulante tem vindo sistematicamente a diminuir nos últimos anos e este dado é que é importante. 

O número de vítimas mortais em percentagem do total de acidentes envolvendo veículos de duas rodas com motor tem vindo a reduzir-se significativamente, tendo passado de 3% entre 2000 e 2005, para 2% entre 2006 e 2014, e, finalmente, para 1% entre 2015 e 2017. 

Por último, salientamos a importância da utilização de veículos de duas rodas, que cumprem os mais exigentes critérios em matéria ambiental e de segurança, contribuindo para a redução das emissões de CO2 e para uma melhor mobilidade dos cidadãos, bem como para uma melhor gestão dos espaços urbanos, designadamente do tráfego e do estacionamento, por parte das autarquias. 

A ACAP e a FMP já solicitaram, com carácter de urgência, uma audiência ao Senhor Ministro da Administração Interna, com o objectivo de apresentar as suas posições sobre esta delicada matéria.

Lisboa, 18 de Janeiro de 2018

*(Email recebido em 18 de Janeiro de 2018 e publicado na íntegra nos blogues Motor Atual e no Gosto de Scooters)

Sym + Quadro = Nuvion

Combinação do gosto estilístico europeu, a excelência suíça e a qualidade de produção de Taiwan, é a isto que se propõe a Sym e a Quadro, com a criação de uma nova marca de scooters: a Nuvion. 

Apesar de pouco divulgada, a marca Nuvion já esteve presente no Eicma 2017 com a apresentação do protótipo daquele que será o seu primeiro modelo a ser fabricado, uma scooter de 3 rodas de dimensões compactas, um assento de baixa altura que contribui grandemente para que a scooter tenha um baixo centro de gravidade e por isso seja fácil de manusear, tendo na frente, duas rodas paralelas que funcionam através do conhecido sistema HTS (Sistema hidraúlico de inclinação) usado pela Quadro nas suas scooters.

Por agora mais nada se sabe a não ser que, o primeiro modelo que a Nuvion comercializará a partir de 2019 e que não deverá ser muito diferente deste protótipo, será apresentado oficialmente no Eicma Milão deste ano.