A Honda Forza 125 vai "atacar" 2017 com algumas alterações que por certo. a irão manter no topo das preferências daqueles que procuram uma scooter de 125 cc de topo, com um equipamento e comportamento dinâmico que apenas encontramos em modelos de maior cilindrada.
Por agora apenas sabemos que a versão 2017, além de já ser Euro4, virá equipada com o sistema "Smart-Key" (sistema mãos livres) que já tínhamos visto na SH300i.
Na frente, foi retocada, trazendo agora, aquilo a que se designou chamar "guias de iluminação", situadas nas laterais da carenagem frontal.
A Honda, mostrando que continua muito atenta aos comentários dos seus clientes, reposicionou a colocação dos espelhos retrovisores de forma a proporcionar uma melhor visibilidade para trás, que era uma das queixas dos clientes desta scooter.
Outra queixa era em relação ao equipamento pneumático, aliás, tal como referi aqui mesmo no Gosto de Scooters, quando efetuei o teste à Forza, os IRC, não estavam à altura da qualidade dinâmica desta scooter. Assim, parecendo que os técnicos da Honda são leitores deste blogue, (na volta...), o certo é que a nova Forza virá equipada com pneus Michelin.
A nova Honda X-ADV resulta numa mistura de estilos e conceito, daí o ter ser sido apelidada pela Honda como, a primeira "SUV", numa comparação que resulta do facto de tal como nos automóveis "SUV" (tão na moda, entre os quais se destacam o C-RV e o H-RV, modelos Honda de grande sucesso por esse mundo fora) faz da versatilidade e de ser "pau-para-toda-a-obra", a razão da sua existência.
Como nos SUV de 4 rodas, a X-ADV junta a "agressividade" de uma moto Off-road, onde as suspensões de longo curso fazem toda a diferença, com uma ciclística e um motor mais do que reconhecidos, seja pela sua robustez, performances e economia, ao que se junta a versatilidade e conforto de utilização, atributos típicos de uma scooter.
Cereja no topo do bolo, é o sistema de transmissão DCT, um ecrã de grandes dimensões (com 5 níveis de regulação) e o sistema "Smart Key".
Especificações Técnicas
Motor - Bicilindrico paralelo a 4 tempos, 8 válvulas, refrigeração por líquido.
A partir de Março de 2017, vai estar disponível nos concessionários da Yamaha, a nova TMax, agora em três versões diferentes.
Segundo a marca do diapasão, a "Tê" adequa-se agora ainda mais a diferente estilos de vida.
Além da versão normal, existem mais duas, a SX e a DX.
Com cores especiais e D-Mode, modos de funcionamento de motor comutáveis, a TMax SX foi concebida para clientes mais desportivos.
E com a sua extensa tecnologia de controlo eletrónico, incluindo D-MODE e controlo de velocidade de cruzeiro, bem como um vidro ajustável e punhos e banco aquecidos, a topo de gama TMax DX proporciona o máximo de luxo.
As principais características da nova TMax são:
- Novo design desportivo e dinâmico da carenagem -
- Novo quadro em alumínio -
- Braço oscilante mais longo, também em alumínio -
- Diminuição de peso: menos 9 kg do que modelo de 2016 -
- Sistema de controlo de tração (TCS) -
- Sistema eletrónico de controlo do acelerador Yamaha (YCC-T) -
- Mais espaço de armazenamento para dois capacetes jet -
- Sistema de ignição sem chave Smart Key -
- Novo Escape mais pequeno e compacto -
- Novo painel de instrumentos TFT -
- Pneus leves com baixa resistência ao rolamento -
- ABS equipado de série -
- Pronto para acomodar o sistema de segurança opcional D-AIR -
- Sistema de bloqueio do descanso central -
- Tomada para carregamento da bateria -
- Motor em conformidade com EU4 -
- TMAX SX -
- Cores exclusivas e acabamento interior de alta qualidade -
- Modos de potência ajustável D-MODE -
- Aplicação My TMAX Connect, graças ao sistema de GPS integrado -
- TMAX DX -
- Cores exclusivas e acabamento interior de alta qualidade -
- Controlo da velocidade de cruzeiro -
- D-MODE - Modos de potência ajustáveis -
- Vidro ajustável eletronicamente -
- Pegas aquecidas e banco principal aquecido -
- Suspensão traseira regulável -
- Aplicação My TMAX Connect, graças ao sistema de GPS integrado -
Disponível nas cores:
- Midnight Black -
- Matt Silver (TMAX STD) -
- Liquid Darkness (TMAX SX) -
- Phantom Blue -
- Liquid Darkness (TMAX DX) -
Especificações Técnicas
Motor - 2 cilidros paralelos a 4 tempos, DOHC, 4 válvulas por cilindro, refrigeração líquida (Euro4).
Cilindrada - 530 cc.
Potência - 45,3 cv às 6750 rpm.
Binário - 53.00 Nm às 5250 rpm.
Alimentação - Injecção Eletrónica (TCIA).
Trasmissão - Automática (CVT).
Suspensão
Dianteira - Forquilha telescópica, curso 120 mm.
Traseira - Braço oscilante em aluminio com mono-amortecedor, curso 116 mm.
Apreciada por muitos a Burgman 400, tem vindo ao longo dos anos a perder terreno em relação às suas rivais e com a chegada da Maxsym 400 da Sym ao mercado, isso notou-se ainda mais. A nova Burgman, tem um aspeto mais "clean" e menos pesado (novo quadro, mais leve e mais resistente à torção) que o modelo que vem substituir, sobressaindo as nova óticas com iluminação em LED, tanto na frente como atrás.
O assento foi redesenhado e segundo a marca, é agora mais e confortável e a sua ergonomia foi estudada levando em conta as diferentes alturas dos condutores e respetivos passageiros. Debaixo do assento, vamos encontrar um espaço de arrumação tamanho XXL - 42 litros, divididos por duas zonas distintas, onde se encontram também instaladas as tomadas de carregamento para telemóveis e afins.
O painel de instrumentos também foi renovado, oferecendo agora ainda mais informações. Também o ecrã é novo, com um desenho mais aerodinâmico e uma proteção ainda mais eficaz.
O propulsor da nova Burgman 400, é o mesmo monocilindro de 399 cc da anterior versão, tendo sido apenas revisto para cumprir a obrigatória norma Euro4. Também o sistema de travagem foi revisto - disco dianteiro duplo e disco simples na traseira - apoiado pelo sistema ABS.
Novidade é a medida da roda dianteira, agora 15 polegadas em vez de 14 que por certo assegurará maior estabilidade A nova 'roda dianteira 15' , também (em vez dos 14 '), deve assegurar uma maior estabilidade em rápido.
A nova Suzuki Burgman 400 vai estar disponível em três cores: "preto fosco metalizado", "branco pérola" e "Metallic Mat Gray".
A Yamaha apresentou no Eicma 2016, a nova T-Max que, não é apenas uma das melhores scooters do mercado (para mim é a melhor!) como uma das mais vendidas na Europa, tal como demonstram as mais de 233 mil unidades já vendidas nos seus 15 anos de existência. Mais que uma atualização, podemos dizer que esta é uma nova T-Max, tal é a quantidade de inovações que apresenta.
Para começar a "Tê" poderá ser comprada em três versões, divididas pela T-Max "normal", pela mais desportiva SX ou pela mais luxuosa DX. Falando no design, sobressai a nova frente, totalmente nova incluindo o novo grupo ótico, agora totalmente em LED. Quanto ao motor, é agora Euro4, graças a pequenas "mexidelas", incluindo um novo escape - mais compacto e leve. O acelerador eletrónico (YCC-T) faz parte das novidades incluídas, tal como o controlo de tração (TCS).
Em relação à ciclistica, sobressai imediatamente a diminuição do peso da nova "Tê", menos 9 kg, que resulta de um novo quadro e respetivo braço oscilante, ambos em alumínio. Novidades são, sem dúvida alguma, é a possibilidade de agora e finalmente, debaixo do assento conseguimos arrumar dois capacetes graças a uma traseira totalmente nova.
Este, muito importante, upgrade, em relação ao espaço de arrumação faz com que, acabe de vez as criticas que eram feitas a todas as T-Max, quando comparada com outras scooters, que era o reduzido espaço de arrumação. A acrescentar ainda um novo painel de instrumentos TFT, a já conhecida "chave inteligente" (mãos-livres) e agora também a possibilidade de conexão da T_Max com o airbag da Dainese, o D-Air, o que é uma novidade absoluta no segmento das scooters.
Falando das novas versões, a mais desportiva SX inclui novas cores e acabamentos especiais que acentuam, ainda mais, a desportividade desta Yamaha acrescentando ainda o D-Mode com dois Modos diferentes de condução: T Mode e S-Mode.
Já a versão DX, a mais luxuosa, recebe também ela novas cores ao que se acrescenta acabamentos (ainda) mais cuidados, acrescentado ao equipamento da SX o para-brisas ajustável eletricamente, punhos aquecidos e Cruise Control, etc.
Com chegada ao mercado prevista para meados de Março, é caso para dizer que estou em pulgas para testar a nova T-Max, assim que ela chegar ao mercado nacional. PS: as fotos oficiais da nova "Tê" foram efetuadas em Portugal.
Os que seguem o Gosto de Scooters desde o seu início, sabem que a principal razão do nascimento deste blogue, foi a compra da Valentina, em Outubro de 2009.
Quando a levantei na JCG Motos (que infelizmente já fechou) decidi que iria criar um blogue que serviria de "diário de bordo" das minhas aventuras (e também desventuras) com esta Sym GTS300 Evo que ainda hoje, passados sete anos e quase 80 mil km, continua a ser uma excelente companheira de viagem como, mais uma vez provou, na ida à Concentração de Góis.
Felizmente, aquilo que em princípio seria apenas um local dedicado a uma scooter - e muito graças a amigos, conhecidos e também desconhecidos e também, porque não dizê-lo com toda a frontalidade, a muita teimosia e muito, muito trabalho da minha parte! -, transformou-se naquilo que é hoje: um blogue de referência, não só ao nível nacional, mas cada vez mais internacional, tal como mostram os dados fornecidos pelo Google Analitics. No entanto, confesso que gostaria que o Gosto de Scooters (tal como o Motor Atual) tivesse crescido mais do que cresceu. As minhas limitações, tanto em relação ao tempo disponível, como principalmente em relação ao guito, são muitas, o que é pena, pois, ideias não faltam, muitas delas originais e únicas e que colocariam ainda mais, este blogue no topo das preferências dos "scooteristas" e não só mas, infelizmente, sem "ovos não se fazem omeletes"! Assim sendo, em primeiro lugar, tenho de agradecer a todos os visitantes deste blogue, que são eles, com as suas visitas e comentários e que levo sempre à pendura quando ando de scooter, a força motora destes dois blogues e a verdadeira motivação para que continue com este projeto. Sim, é verdade, já foram várias as vezes que pensei em desistir mas... confesso, tanto o Gosto de Scooters, como o Motor Atual, são os meus vícios, o meu tabaco e a minha bebida e sei que vocês, estão aí desse lado. E como é óbvio e fundamental, não posso esquecer-me das marcas, principalmente a Honda (obrigado Carlos Cerqueira) e a Yamaha (obrigado Filipe Almeida) que sempre me apoiaram, confiando as suas motos e carros a este gajo que nem jornalista é, mas que acima de tudo, é um apaixonado por estas máquinas maravilhosas e tudo o que as envolve, seja a tecnologia, a industria, o comércio, a competição, etc. Se vou ter tempo, disponibilidade e forças para continuar este projeto? Não sei e não prometo nada mas por enquanto, "bora" lá dar mais uma volta de scooter!
Obrigado a todos e... venha daí mais um ano!! Carlos Veiga (2016)
Introdução – Apresentada ao público pela primeira vez em 2012, na versão "700", a Honda Integra rapidamente se "integrou" no mundo das motos, como sendo aquele veículo de duas rodas que agrada, tanto aos fãs das scooters, como aos que, gostando de motos, por esta ou aquela razão, dão a preferência a um produto que seja mais versátil e prático de conduzir, sem perder o dinamismo e prazer de condução de uma moto "normal". Em 2014 e com a atualização de toda a gama NC, onde a Integra está "integrada", além de ter sido revista no geral, a maior novidade foi a subida de cilindrada do seu propulsor. E eis que chegamos a 2016 e nova atualização das Honda NC, incluindo esta "smooter" que aqui vos apresentamos. Design & Acabamentos – Tenho de ir já ao que para mim é mais importante, no que diz respeito ao design, na nova Integra! Finalmente desapareceu aquele "pirilau" horroroso que era a luz traseira de todas as NC, Integra incluída! Desculpem, eu sei que em relação ao design das motos, gostos não se discutem mas... sempre embirrei com aquela coisa ali "dependurada"! Cada vez que olhava para "aquilo", ficava com a ideia de ter sido uma solução de recurso, após terem descoberto que se tinham esquecido de desenhar o farolim traseiro destas motos. Claro que estou a brincar, mas, caramba, como eu detestava aquilo!
Agora, agora sim, a Integra (e as sas irmãs!) possui um farolim traseiro bonito e acima de tudo, bem "integrado" na traseira, transmitindo a todo o desenho da moto, um dinamismo e até um certo ar desportivo, o que não acontecia com aquele "penduricalho". Segundo a Honda, a atualização ao nível do design, passou pela ideia de tornar a Integra mais sensual (Sensual Performance) e dinâmica, tanto através da nova traseira como com a inclusão de outras alterações, onde se destacam a nova ótica dianteira – agora com iluminação totalmente em LED –, um escape de formato pentagonal, mais pequeno e leve que o anterior, novas decorações, novas cores, destacando-se as versões SE (Special Edition).
Assim, se pretende adquirir uma Honda Integra 750 tem ao seu dispor 5 fores diferentes:
-Branco Pérola Glare-
-Prata Mate Bullet -
- Metalizado Mate Gunpowder-
-Prata Metalizado Mate Alpha (SE) -
- Prata Metalizado Mate Majestic (SE)-
Nas duas opções de Edição Especial (SE), a Honda usa pela primeira vez um novo tipo de tinta de flocos" brilhantes alinhados em paralelo uns com os outros, diferentes das pinturas metalizadas tradicionais proporcionando um superior contraste e impressão variável, consoante o ângulo de observação da moto. As versões SE possuem também faixas suplementares nas carenagens, autocolantes nas rodas e acabamento diferente na tampa do motor. Quanto à qualidade dos materiais usados e respetiva montagem, é uma Honda e está tudo dito! Equipamento & Ergonomia – A renovação da Integra, não se deu apenas no capitulo do design.
Também no que diz respeito ao equipamento, existem novidades que passam pela já referida iluminação, agora em LED à frente e atrás, sendo de destacar o renovado painel de instrumentos. com novas funções, nomeadamente o ecrã agora com cores variáveis e que pode ser personalizado ao gosto de cada condutor. Devido ao tamanho diminuto do painel de instrumentos e por conter muita informação, a leitura rápida dessa mesma informação, exige alguma habituação devido ao tamanho diminuto de alguns dígitos Nada que incomode muito, mas... podia ser melhor. Os dois botões, situados no painel de instrumentos e que dão acesso a toda a informação podiam estar melhor situados, ou seja, estar colocados no punho direito (o que tem menos botões), para uma melhor e mais fácil acessibilidade. Já sentado na Integra, o que noto imediatamente e comparando com a primeira versão é que, espaço disponível para os joelhos, é substancialmente maior. Tanto o condutor como o passageiro, viajam bem sentados e confortáveis apesar do assento, pelo menos o do condutor, ser mais duro que o do modelo anterior. O ecrã, bem integrado no design da Integra, protege de forma bastante satisfatória, mesmo a velocidade mais elevadas.
Os espaços de arrumação, continuam a ser um dos aspetos negativos deste modelo. Debaixo do assento, o espaço disponível continua a ser pequeno e pouco mais lá cabe que as luvas a carteira e o telemóvel e no pequeno compartimento situado do lado esquerdo, à frente do condutor digamos que, nada cabe a não ser o talão da portagem e pouco mais.
Pode parecer mentira, mas as suas irmãs NC, a X e a S, tem maior capacidade de arrumação que a Integra!
Em andamento - E chegou a hora de colocar o motor em funcionamento. Carrego no botão de start e eis que chega até nós um ronronar, um pouco mais másculo e forte, que a versão anterior, fruto do já referido, novo escape.
Um toque no comutador que aciona o sistema de transmissão DCT e... nada. Outro, toque e... nada. Então? O que se passa aqui? Mais um toque agora com mais força e... nada, niente, nothing! Ai o caraças!!!!! Então isto não anda? Quase com vontade de dar um valente murro no dito botão, olho para o lado esquerdo e vejo que o descanso lateral está aberto!! Daaaaaahhhh! Grande burro!!!! Não sabes que por questões de segurança – não arrancar com o descanso aberto – quando o descanso lateral está aberto, o sistema DCT não engrena nenhuma velocidade? Bom, adiante, mais uma “esperteza” das minhas a adicionar a muitas outras... Descanso recolhido, um toque no botão e eis que ficamos no Modo D, o tal que me irrita solenemente e que, ainda nem tinha saído das instalações da Honda Motor de Portugal, na Abrunheira e já estava a mudar para o Modo Sport que agora - tal como acontece com as suas irmãs NC e também com a CRF1000L Africa Twin DCT - possui três mapeamentos diferentes, do S1 ao S3, do menos para o mais agressivo.
E tal como tinha constatado já na Africa Twin DCT que usei nos meus "Five Dias de Vacances" (motoratual.blogspot.pt/2016/08/five-dias-de-vacances.html), a melhor opção é o S1, pelo menos para mim e para o meu estilo de condução. Ao nível da mecânica esta é a modificação mais importante, mantendo-se tudo o resto igual à versão anterior. Assim, temos o mesmo propulsor de dois cilindros paralelos e oito válvulas que debita 55 cv às 6250 rpm, com os 68 Nm de binário máximo a surgirem às 4.750 rpm e que agrada desde o que arrancamos, pela sua disponibilidade a baixas e médias rotações, de resposta sempre pronta e imediata e isto com um baixo nível de vibrações.
É tão fácil rodar a baixa velocidade no meio do trânsito mais complicado, como rodar a ritmos mais elevados nas autoestradas – atenção que não é nenhum R, mas mesmo assim conseguimos manter velocidades de cruzeiro bem agradáveis -, ou ainda efetuar uma condução mais empenhada e desportiva naquela estrada de serra que apenas nós conhecemos. E é principalmente nesta última condição, quando exigimos mais da sua ciclística, que vem ao de cima, aquela que, na minha opinião, foi a modificação mais importante que a Integra sofreu: a nova suspensão dianteira. Quando testei a Integra 700 (http://gostodescooters.blogspot.pt/2015/10/honda-integra-700-primeiro-estranha-se.html), o que senti na sua condução e que também foi referido por alguns possuidores deste modelo, foi o elevado peso que se sentia na direção quando se curvava. Depois, quando a Honda lançou o “upgrade” equipado com o propulsor de 750 cc, a minha experiência com este modelo, resumiu-se apenas a uma voltinha efetuada numaIntegra de um amigo e lembro-me de ter comentado que achava a direção... demasiado leve, ou seja, passou de demasiado pesada a demasiado leve.
Sabendo que na Honda, levam muito a sério as opiniões dos seus clientes, em relação à leveza ou peso da direção a marca nipónica resolveu e bem, “cortar a direito” e resolver de vez o "problema"! Assim, a versão de 2016 da Honda Integra 750, vem agora equipada com uma nova forquilha telescópica da Showa de 41 mm e um curso de 120 mm que possui válvulas "Dual Bending", com relações de amortecimento em compressão e extensão otimizadas Este novo tipo de tecnologia permite adaptar a força de amortecimento proporcionalmente à velocidade, melhorando a qualidade e o conforto da condução. O aumento da força de compressão favorece respostas progressivamente mais firmes e ajuda a reduzir o ‘afundar’ das travagens a fundo. Desta forma, a direção tem o peso e consistência ideal o que, juntamente como o mono-amortecedor traseiro ( 120 mm de curso) se traduz numa maior facilidade de viragem, uma maior confiança no “ataque” de todo o tipo de curva, principalmente numa condução mais agressiva, mantendo ao mesmo tempo um nível elevado de conforto, que só é beliscado, como já referi, pela elevada dureza do assento. Voltando a falar sobre o painel de instrumentos, é interessante a mudança de cor da do conta-rotações. A rodar a baixas rotações mantém-se verde, após as 3 mil rotações passa a azul e depois das 5 mil rotações fica vermelho como a avisar que, tanto vamos a fazer um consumo mais elevado como, provavelmente, já vamos em excesso de velocidade a não ser que estejamos a percorrer uma autoestrada alemã, daquelas sem limite de velocidade.
Já que falei em velocidade, em estrada e entre as 4 mil e 5 mil rotações é onde o condutor percebe que este motor de gosta de rodar. Nesta faixa de rotação, as vibrações são diminutas, a resposta é sempre pronta e decidida e... temos de ter cuidado com os limites de velocidade. Se às 4 mil rpm vamos a 130 km/h, já nas 5 mil, o velocímetro digital avança até à marca dos 160 km/h. Acima das 5 mil rpm é escusado irmos pois aumentam as vibrações e sentimos um maior esforço por parte do motor e isto para conseguirmos atingir os 170 e "qualquer coisa" em reta e 190 a descer.
Em relação aos consumos, estes ficam balizados entre os 3,6, condução económica e os 4,5 L, a fundo, sem dó nem piedade. Após quase 500 km de teste, a Integra apresentava um consumo médio de 4,3 L, o que pode ser considerado fantástico, devido ao andamento que lhe fiz, de forma continuada, durante, muitos e bons quilómetros. Decididamente, não conheço nenhuma moto (a não ser as suas "irmãs" NC) que, a rodar no ritmo em que rodei, consiga fazer estes consumos!
Conclusão Gosto de Scooters – A Integra, nesta nova versão, manteve todas as suas qualidades de veículo de duas rodas prático e (muito) económico, tendo sido refinada ao nível do design com a introdução de uma nova traseira e melhorada tanto ao nível do equipamento, onde sobressaem os novos modos Sport do DCT e sobretudo na ciclística, com a introdução de uma nova suspensão dianteira, elevando ainda mais os parâmetros de segurança e prazer de condução, desta Honda. Fatores Positivos: - Eficiência da nova suspensão dianteira "Dual Bending". - DCT, com novos mapas de condução no Modo Sport. - Retoques cirúrgicos, tornaram-na mais moderna e apelativa (principalmente na traseira). - Qualidade dos materiais usados e montagem. - Maior espaço para os joelhos. - Facilidade de condução. - Proteção aerodinâmica. - Iluminação de LED. Fatores Negativos: - Modo de condução D, continua irritante. - Painel de instrumentos com leitura por vezes difícil, devido ao tamanho diminuto de alguns dígitos. - Assento (demasiado) rijo. - Botões que comandam o painel de instrumentos, colocados num local que já não se usa: no próprio painel de instrumentos o que dificulta o seu manuseamento em andamento. - Espaços de arrumação, continuam a pecar por ser pequenos.
Avaliação Gosto de Scooters
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(7,5 em dez pontos possíveis)
Especificações Técnicas
Motor – Dois cilindros paralelos, 8 válvulas, refrigeração por líquido.
Cilindrada – 748 cc.
Potência – 55 cv às 6.250 rpm.
Binário – 68 Nm às 4.750 rpm.
Emissões de CO2 – 81g/km.
Alimentação – Injeção eletrónica PGM-FI.
Caixa de velocidades – Sistema DCT; dupla embraiagem, seis velocidades.
Transmissão final – Corrente.
Dimensões
Comprimento – 2.215 mm.
Largura – 810 mm.
Altura – 1.440 mm.
Altura do assento – 790 mm.
Altura ao solo – 135 mm.
Suspensão
Dianteira – Forquilha telescópica; 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso.
Traseira – Mono-amortecedor, braço oscilante Pro-Link, curso de 120 mm.
Travões
Dianteiro – Disco ondulado de 320 mm; pinça de 2 pistões.
Traseiro – Disco ondulado de 240 mm, pinça de pistão único.
