COMPARATIVO DO ANO:

HONDA PCX 125 / YAMAHA NMAX 125

Introdução - Quando surgiu a ideia de realizarmos um comparativo entre a líder (desde 2010!) inquestionável do mercado português, a Honda PCX 125 e aquela que supostamente pretende acabar com este longo reinado, a novíssima Yamaha Nmax 125, ficámos cientes da enorme responsabilidade que íamos ter em cima de nós, muito por “culpa” da forma como aqui no Gosto de Scooters, efetuamos todos os testes. 

Tendo como ponto principal a total imparcialidade, aqui no Gosto de Scooters (e também no Motor Atual) o nosso trabalho e as conclusões tiradas no fim de cada test-drive, são as reais e ditas sem qualquer constrangimento e sem estarmos sujeitos a qualquer tipo de pressão, seja qual for, seguindo a velha máxima do "doa a quem doer", ao contrário do que se passa em alguns media "especializados" - felizmente não são todos! - onde, nas suas publicações e sempre que apresentam comparativos, quase que basta contarmos as páginas de publicidade para “adivinharmos” qual é a marca, ou marcas que vence ou vencem os comparativos, sempre que estes são efetuados. 

Como no Gosto de Scooters (e no Motor Atual!) não alinhamos nesses “joguinhos” e de forma a tornar tudo ainda mais claro, isento e imparcial, pedimos ajuda ao Moto Clube de Linda-a-Velha e a dois amigos com muita experiência em scooters que participassem neste trabalho e que, volto a repetir, de forma totalmente imparcial, experimentassem as duas scooters e dessem as respetivas opiniões.

E como é que foi isto feito? Segundo alguns regras que foram “impostas” e aceites por todos os que participaram neste comparativo e que foram as seguintes:

- Foi pedido a cada um dos ensaiadores que esquecesse as suas preferências, no que diz às marcas e que apenas cingissem a avaliação levando apenas em conta o produto e não o símbolo que cada uma delas ostenta.

- Cada um dos intervenientes efetuou um percurso de livre escolha mas no qual, pudessem experimentar as scooters em circuito citadino, estrada com curvas e autoestrada.

- Tendo como local de partida e chegada, a sede do Moto Clube de Linda-a-Velha, o percurso a efetuar com cada scooter, deveria ter uma distância de +/- 25 km.

- O percurso escolhido deveria ser o mesmo para as duas scooters, de forma a serem testadas de forma igual.

- Não deveriam fazer qualquer tipo de comentários, antes ou depois de cada test-drive, de forma a não influenciar quem ainda não tinha experimentado as scooters.

- No fim do test-drive, após experimentarem as duas scooters, preencheram um questionário, cujos resultados finais, apresentamos mais à frente.

Os questionários (estão na nossa posse e podem ser consultados caso exista alguma dúvida sobre o que neles consta.) abrangiam os seguintes tópicos, cada um deles contendo diversas questões:

 Design / Ergonomia / Equipamento / Passageiro / Motor / Consumos / Ciclística / Segurança 

Aos tópicos acima referidos, acrescentámos ainda mais dois de forma a abrangermos todas as possíveis áreas de avaliação real de cada scooter:

Revisões & Peças / Preço de aquisição 

Como podem ver, tudo foi feito de forma a que não houvesse qualquer tipo de influências ou gostos pessoais, por esta ou aquela marca, o que poderia adulterar os resultados finais. 
São as opiniões de seis pessoas, motociclistas experientes e que ao longo das suas vidas, já conduziram “resmas” de motos e scooters, das mais variadas marcas e modelos. 

Depois desta introdução que já vai longa, vamos ao que realmente interessa, que é conhecer as duas “meninas” deste comparativo:

- Honda PCX 125 -

Com entrada efetiva no mercado português em 2010,  a PCX rapidamente destronou a Sym GTS 125 do lugar cimeiro do top de vendas e desde então, tem dominado o mercado português, como testemunham as mais de 12 mil unidades comercializadas até agora.

Sem rival, esta pequena mas muito sensual scooter, tem sido a escolha preferida de milhares de motociclistas que tanto a utilizam apenas para pequenas voltinhas durante o fim-de-semana, como diariamente a usam de forma intensiva das mais variadas formas incluindo os estafetas que, usam a PCX como ferramenta de trabalho de tão árdua tarefa.

E qual é, afinal de contas, a razão ou razões, desta performance avassaladora?

Para começar, o seu “look” futurista que inaugurou uma nova forma de desenhar scooters, muito por culpa da dupla ótica frontal “rasgada” de grandes dimensões assim como as curvas de toda a zona frontal. Já não tão consensual era o design da traseira, demasiado minimalista, levando em conta toda a personalidade emanada pela frente e perfil da scooter, no que era ajudada por um painel de instrumentos de formato também diferente e com bastante informação, mas que por razões que a própria razão desconhece, não continha um simples relógio, algo de grande importância numa scooter utilitária, como é a PCX. 

Felizmente, a Honda corrigiu esta falha e o relógio já foi incluído no painel de instrumentos da  PCX II, aqui em em análise. 
Também a traseira da nova PCX, sofreu alterações, nomeadamente com a introdução de novo farolim, de maiores dimensões e agora sim, conjugado na perfeição com o design desta scooter.

Na nova PCX (lançada durante a Primavera do ano passado) foram efetuadas outras alterações - provando que a Honda esteve atenta aos comentários/reclamações de quem já a tinha adquirido – que passaram pelo melhoramento do comportamento da suspensão traseira, alvo de muitas criticas no passado, desaparecendo também o pequeno encosto existente no assento para o condutor e que, de certa forma, limitava o conforto aos condutores de maior estatura. 

O depósito de combustível viu a sua capacidade ser aumentada de uns irrisórios 5,9 litros para 8 litros, aumentando em muito a autonomia desta scooter. 

Novidade, a nível mundial na classe das scooters, é a iluminação da PCX, agora totalmente em Led, incluindo piscas e luz de iluminação da matricula. 

A “gaveta” de arrumação  à frente do condutor, além de ter ganho alguns centímetros, inclui agora a sempre útil tomada de 12 volts para se carregar o telemóvel... ou outra coisa qualquer. 

O assento encontra-se a uns bastante acessíveis 760 mm do chão e abre através de um interruptor colocado junto da chave da ignição, dando acesso a um espaço de arrumação onde cabe um capacete integral (desde que não seja de nenhum cabeçudo como eu!) e ainda sobra espaço para mais alguma coisa: carteira, luvas, documentos, etc.

O painel de instrumentos, de design renovado e que inclui agora o já referido relógio, tem um novo design destacando-se o o ponteiro do velocímetro, iluminado e que se move à volta da parte exterior do painel LCD, onde se encontram os conta-quilómetros, total e parcial, o indicador do nível de combustível e também outra novidade, a informação sobre o consumo de combustível efetuado.

Quanto ao motor, o conhecido “Enhanced Smart Power”,  sofreu apenas alguns retoques no que diz respeito à fricção interna dos componentes internos, um pequeno acréscimo no que diz respeito às performances e o sistema Idling Stop passou a incluir uma função de leitura de carga da bateria, desativando-se quando necessário de forma a evitar uma descarga excessiva da bateria, sendo esta agora de maior capacidade.

Assim, estamos perante a conhecida unidade propulsora de 125 cc, duas válvulas por cilindro e refrigeração por líquido que debita 11,5 cv às 8500 rpm e um binário máximo de 12,0 Nm às 5000 rpm. 
Muito silencioso e quase sem vibrações, é ao nível dos consumos, rapidez no arranque e fiabilidade que este propulsor se destaca. 

Consumos pouco acima dos 2 litros são facilmente conseguidos e também com alguma facilidade, desde que se tenha o devido cuidado na hora do rodar o punho é possível fazer consumos abaixo dos 2 litros isto, levando sempre em conta, o tipo de percursos efetuados.

Quanto à ciclistica, temos um quadro tubular do tipo berço em aço ligado na frente, a uma forquilha telescópica (100 mm de curso) e atrás  um par de amortecedores que permitem um curso de 75 mm, “agarrados” a um braço oscilante fabricado em alumínio.
Para fazer parar a PCX de forma eficaz, temos acesso ao eficaz CBS (Sistema de Travagem Combinada), que funciona através do disco dianteiro de três pistões e do tambor traseiro. 
A PCX também caiu no “goto” daqueles e principalmente daquelas que sempre tiveram receio de possuir um veículo de duas rodas, devido às suas dimensões e peso – apenas 130 kg em ordem de marcha. 

Fazendo uso do slogan “User-Friendly”, a Honda apresentou um produto que é acessível a todas as pessoas, independentemente da sua estatura ou prática na condução de uma moto e é esta é, a nosso ver, a principal razão de tão estrondoso sucesso. 

A PCX tanto pode ser a porta de entrada para o mundo maravilhoso das motos, como veículo usado pelos mais experientes e empedernidos motociclistas pois, apesar das suas óbvias limitações no que diz respeito às performances, satisfaz plenamente e até consegue colocar-nos um sorriso nas “beiças”, sempre que temos de enfrentar, por exemplo, as assustadoras filas de trânsito, na 2º Circular, no IC19 ou noutras vias semelhantes. 

Especificações Técnicas

Motor – Monocilindrico a 4 tempos, 2 válvulas, refrigerado por líquido.

Cilindrada – 125 cc.

Potência – 11,5 cv às 8500 rpm.

Binário – 12,0 Nm às 5000 rpm.

Ralenti – 1700 rpm.

Capacidade de óleo – 0,9 litros.

Alimentação – Injeção eletrónica Pgm-FI.

Filtro de ar – Tipo viscoso em filtro de papel.

Transmissão – Automática; V-Matic.

Quadro – Tubular tipo berço, em aço.

Dimensões (CxLxA) – 1,930 X 740 mm X 1,100 mm.

Distância entre eixos – 1,315 mm.

Raio de viragem – 2,0 m

Altura do assento – 760 mm

Altura mínima ao solo – 135 mm

Suspensões

Dianteira – Forquilha telescópica, curso 100 mm.

Traseira – braço oscilante em alumínio, duplo amortecedor, curso de 75 mm.

Travões

Dianteiro – Disco 220 mm com pinça de 3 pistões.

Traseiro – Tambor de 130 mm.

Sistema de Travagem Combinada (CBS).

Pneus 

Frente – 90/90 14M/C 46P.

Traseiro – 100/90 14M/C 57P.

Depósito de combustível – 8 litros.

Peso (em ordem de marcha) – 130 kg.

Cores disponíveis:
- Branco Pérola Cool .
- Preto Pérola Nightstar.
- Prata Metalizado Moondust. 
- Vermelho Pérola Siena. 
- Cinzento Metalizado Matt Carbonium.
- Castanho Pearl Havana.

- Yamaha Nmax 125 - 

Eis que, tardiamente mas finalmente, a Yamaha apresentou uma scooter para competir diretamente com o mega sucesso da Honda, que é a PCX.

Sim, tardiamente, porque não se percebe este tão grande “delay”, no que diz respeito à resposta direta da marca do diapasão à sua grande rival, a marca da asa.

Quando a Yamaha Majesty S 125 chegou ao mercado europeu, tentou-se de alguma forma que esta fosse a rival direta da PCX, só que – e apesar da qualidade desta scooter – devido a vários fatores, sendo o principal o seu preço, o certo é que a Majesty tem tido uma permanência algo discreta no mercado enquanto a PCX... soma e segue.

E eis que finalmente, a Yamaha resolve corrigir o “tiro” e aponta armas diretamente à Honda PCX, apresentando uma scooter que, sem meias palavras, é a grande rival da Honda PCX. 
Falamos como é óbvio da recém chegada ao mercado, a Yamaha Nmax 125.
E com que “armas” é que a Nmax se apresenta para este grande confronto?

Para começar, o nome, Nmax, mostrando que esta scooter mantém todos os genes patentes na mais que conhecida gama “Max” que inclui as muito conhecidas Xmax (e Xcity), nas mais variadas versões, desde 125 até à 400, culminando naquela que é para nós, a melhor scooter do “mundo e arredores”, a T-Max 530. 
Aliás, basta olhar para a Nmax para percebermos de imediato  que é uma “Max”, principalmente quando vista de perfil, onde se destaca imediatamente, o típico “boomerang”, imagem de marca da gama “Max”,  coadjuvado pela frente moderna, onde se destaca a colocação das luzes de presença na parte superior da pequena ótica dianteira (médio e máximos são em Led), os piscas no seguimento do já falado “boomerang” e a viseira escura.

O assento é amplo  e o condutor pode esticar as pernas.

Logo abaixo do painel de instrumentos temos um espaço de arrumação, fundo, mas que é aberto, sem tampa. 

À nossa frente vamos encontrar um painel de instrumentos de pequenas dimensões e totalmente digital, que inclui velocímetro total e parcial, relógio, indicador de combustível, e indicação do consumo médio.
Em falta, tal como na sua rival, um indicador da temperatura do motor, bem mais útil que a “barra de aceleração” que, supostamente servirá para ajudar a efetuar uma condução mais econômica.

Debaixo do assento, cuja abertura é efetuada de forma muito fácil através da chave da ignição, vamos encontrar um espaço, não muito amplo, mas fundo, onde cabe um capacete integral, desde que colocado virado para baixo.

E tal como acontece com as suas “irmãs mais velhas”, é ao nível de prestações onde a Nmax surpreende, “culpa” do seu novo motor “Blue Core”, nome que indica a inclusão de uma série de novas tecnologias de forma minimizar o atrito e a maximizar a eficiência da entrega da potência e principalmente, uma excelente resposta em toda a faixa de rotações, sem que o consumo seja exagerado. 

E isso sente-se a partir do momento em que rodamos punho, respondendo o motor com uma atitude bastante viva e até... desportiva – cá estão os genes “X”. 
É notável a forma como este pequeno propulsor desenvolve, seja no arranque, nas recuperações e até mesmo na velocidade máxima, com o velocímetro digital a galgar por ali acima mantendo com grande facilidade os 100 km/h em reta e passando ligeiramente dos 120 km/h a descer!

Em relação aos consumos, andam normalmente à volta dos 2,6 / 2,7  litros. 
Com o devido cuidado, fazendo uma condução calma e sem pressas, consegue-se atingir os 2,3 litros, por cada cem quilómetros percorridos. 

Já a “abrir”, pois o comportamento do seu propulsor convida a uma condução mais atrevida, facilmente se efetuam consumos acima dos 3 litros.

Nota negativa para a pequena capacidade do depósito de combustível, apenas 6,6 litros. Mais um “poucachinho” e seriam poupadas algumas idas às bombas de gasolina para reabastecer.

Levando em conta que estamos perante uma scooter equipada com um pequeno monocilindro a 4 tempos, 125 cc e que debita 12 cv de potência às 7500 rpm e 11,7 Nm de binário às 7250 rpm, as suas excelentes performances coabitam na perfeição com uma ciclistica feita à medida, estável em qualquer situação, onde a rigidez do quadro e a qualidade da suspensão, transmitem um elevado grau de confiança ao condutor, sabendo este que pode “abusar”, pois, a “agarrar” a estrada, estão uns eficientes Dunlop ScootSmart.

E como o que anda bastante também precisa de travar... muito, a Yamaha não fez a coisa por menos e equipou a Nmax 125, com um sistema de travagem composto por dois discos de 230 mm e sistema ABS que, chega e sobra para as performances desta scooter.

Especificações Técnicas

Motor – Monocilindro a 4 tempos “Blue Core”, refrigeração líquida, 4 válvulas.

Cilindrada – 125 cc

Potência – 12 cv às 7500 rpm.

Binário – 11,7 Nm às 7250 rpm.

Alimentação – Injeção eletrónica.

Transmissão – Automática (CVT).

Distância entre eixos – 1350 mm.

Altura do assento – 765 mm.

Suspensões 

Dianteira – Forquilha, 100 mm de curso.

Traseira – 2 amortecedores, curso 90 mm.

Travões

Frente – Disco de 230 mm.

Traseiro – Disco de 230 mm.

Sistema ABS.

Pneus

Dianteiro – 110/70-13 (F).

Traseiro – 130/70-13 (T).

Depósito de combustível – 6,6 L.

Peso – 127 kg.

Cores disponíveis:
- Power Red
- Frozen Titanium
- Midnight Black
- Milky White

- TEST-DRIVES -

Agora que as duas principais protagonistas deste comparativo estão devidamente apresentadas, chegou à altura de “ouvirmos” os comentários e analisarmos os inquéritos dos motociclistas convidados, também eles protagonistas deste trabalho.

Começando pelo João do Anjo, Presidente e fundador do Moto Clube de Linda-a-Velha, é alguém que conhece muito bem uma das scooters aqui em teste, a Honda PCX e por isso mesmo, foi com muita curiosidade que experimentou a scooter rival, a Yamaha Nmax 125.

Foi um dos que mais puxou pelas duas “pequenitas” e não foi por acaso que, de todos os que fizeram este teste, foi o único que “limpou” o pneu traseiro a cada uma das scooters!

E o primeiro comentário que fez após ter andado nas duas scooters, foi:

- Que pneus são estes? Não sentia a scooter nas curvas e escorregava muito!

É escusado dizer que referia-se à PCX pois, aquela que conduz muitas vezes, está equipada com pneus Michelin... e penso que está tudo dito! 

João do Anjo não deixou de enaltecer as excelentes performances da Nmax que, segundo disse, o surpreenderam bastante, mas também deixou bem claro que no meio do trânsito e possivelmente devido ao seu maior conhecimento, preferia a PCX, desde que equipada com... uns pneus "decentes"!

Já para o Paulo Lopes, apesar da larga experiência em motos, foi a sua estreia no que diz respeito a conduzir scooters. 
A primeira scooter que conduziu foi a PCX e como é lógico, foi com cuidados redobrados que se fez à estrada. 
A seguir e já mais à vontade, pegou na Nmax e... “desapareceu” durante quase uma hora! 

Quando voltou, era notório que estava bastante agradado com a condução da Nmax. 

Mas numa de tirar  a “prova dos nove” e agora já totalmente à vontade na condução das scooters, voltou a arrancar com a PCX, para concluir que... gostava das duas mas a Nmax, era a sua preferida.

Tal como o seu Presidente, João Neto, o homem de peso do Moto Clube de Linda-a-Velha, espremeu as duas pobres coitadas até aos seus limites e isso é bem visível, tanto na velocidade máxima que atingiu com cada uma delas, e também pelos consumos mais elevados.
E foi também quem mais esmiuçou cada uma das scooters, analisando tudo ao pormenor.

Foram estes os valores marcados nos respetivos velocímetros, relativos às velocidades máximas atingidas com o João Neto aos comandos:

A subir ( A5, sentido Lisboa/Cascais, subida para a área de serviço de Oeiras): 

Honda PCX 125 – 80 km/h
Yamaha Nmax 125 – 94 km/h

Em reta:

Honda PCX 125 – 90 km/h
Yamaha Nmax 125 – 101 km/h

A descer (A5, sentido Cascais/Lisboa, descida após a área de serviço de Oeiras):

Honda PCX 125 – 110 km/h
Yamaha Nmax 125 – 121 km/h

Consumos:

Honda PCX 125 – 3,2 L.
Yamaha Nmax  125 – 3,9 L.

Quanto ao “esmiuçamento”efetuado pelo João Neto em relação a cada scooter, fez referência, tal como outros também fizeram, à existência de um ruído permanente, um "tlec tlec tlec", na traseira da Nmax, que mais tarde verifiquei ser proveniente da matricula bater no guarda-lamas, algo que nada tem a ver com a scooter ou a sua qualidade e sim com a má montagem da referida placa da matrícula.
Pela negativa, o João Neto criticou o design “esquisito” dos espelhos retrovisores que, de alguma forma, distorcem a visibilidade.
No que diz respeito a circular por pisos degradados, referiu que a Yamaha, tirando o tal “tlec tlec” da matrícula, tem menos ruídos parasitas que a Honda.

Já da parte da tarde, foi a altura de entrarem em ação os dois “scooteristas” que convidámos para este comparativo: o José Ribeiro, proprietário de uma belíssima Sym Maxsym 600 Sport e o Carlos Barreiros cuja magnifica Honda Integra 750 S, “equipada até ao pescoço”, é o seu orgulho.

Querem ver estes dois homens felizes? É só desafiá-los para viajar. E quanto mais longe melhor!

E se partilham o gosto pelas scooters e pelas viagens, também as suas opiniões sobre estas duas scooters em teste, praticamente coincidiram pois ambos afirmaram que gostaram mais da posição de condução, ausência de vibrações e suavidade do motor da PCX e da resposta do motor e dos travões da Nmax.

- Com passageiro -

 Claro que não podíamos deixar de experimentar cada uma destas scooters, com passageiro. Para tal, tanto o João do Anjo como o Paulo Lopes, testaram também a PCX e a Nmax e as “penduras” foram a Carla Carinha e a Ana Sousa, respetivamente.

Quanto à condução, as duas scooters, portam-se bem, havendo apenas a referir a diminuição lógica ao nível das performances.

Já a Carla a a Ana, depois de terem experimentado as duas scooters no lugar do passageiro chegaram à conclusão que a melhor era a … Honda PCX 125.
Apenas houve uma reclamação efetuada pela Carla Carinha no que diz respeito aos poisa-pés da PCX: são algo escorregadios, por serem pouco estriados.

- Revisões & Peças-

Algo que também deve entrar nas contas, quando pretendemos adquirir uma scooter são os custos da manutenção:

- Honda PCX - 

1ª revisão – 1000 km.

 A cada 4000 km são feitas apenas inspeções (que poderão levar a necessidade de substituição de alguns componentes de desgaste) e as mudas de óleo a cada 8000 km. No entanto, a Honda recomenda que,  para uma melhor conservação e longevidade do motor o óleo do motor deve ser substituído a cada 4000 km. 

Em relação à correia de transmissão, é inspecionada nas revisões dos 8000 km e dos 16000 km e trocada a cada 24000 km. 

- Yamaha Nmax 125 -

1ª revisão – 1000 km.

A segunda revisão é efetuada aos 6000 km e depois a cada 6000 km (quando a luz avisadora, no painel de instrumentos começar a piscar).

Quanto à correia de transmissão, a mesma é sempre verificada em cada revisão e deve ser substituída, na revisão dos 18000 km.

Preços de alguns consumíveis:

- Correia de transmissão -

PCX – 59,58 €

Nmax – 31,06 €

- Travão da frente -

PCX (pastilhas) – 37,56 €

Nmax (pastilhas) – 24,85 €

- Travão traseiro - 

PCX (calços) – 32,71 €

Nmax (pastilhas) – 24,85 €

(Todos os preços apresentados incluem IVA à taxa em vigor de 23%) 

Se em relação às revisões, daríamos a vitória à PCX, por causa da correia de transmissão ser mudada aos 24 mil km, contra os 18 mil km preconizados no plano de manutenções da Nmax, já no que diz respeito ao preço dos consumíveis acima indicados, a vantagem pende para o lado da Yamaha. 
Assim, efetuando umas contas rápidas, na revisão onde haja a necessidade de proceder à substituição das pastilhas dos travões (calços na roda traseira da PCX) e à correia de transmissão, a  vantagem está do lado da Nmax 125:

Honda PCX 125 – 129,85 €

Yamaha Nmax 125 – 80,76 €

(preços referentes apenas às peças em questão e sem mão de obra).

Mas quisemos ir ainda mais longe e como no Gosto de Scooters, gostamos de fazer tudo como deve ser e como para nós apenas existem duas espécies de motociclistas/scooteristas, “os que já caíram e os que vão cair”, decidimos simular um “pequeno” azar com cada uma das protagonistas deste comparativo. 

Assim, digamos que durante este teste eu tive o azar de, precisamente no mesmo local, na mesma estrada e na mesma curva, cair com cada uma destas scooters. A scooter resvalou e chão! 
E... coincidência das coincidências, os danos causados em cada scooter, foram exatamente os mesmos e todos do lado direito lado, o mais caro! A manete do travão, espelho retrovisor, ótica dianteira completa e escape foram as peças que "sofreram danos" e precisam de ser trocadas.

Pedi a cada uma das marcas intervenientes nesta batalha, os respetivos preços para estas peças (estes valores não inclui o custo da mão de obra):

- Manete do travão direito -

PCX – 10,47 €

Nmax – 14,91 €

- Espelho retrovisor direito -

PCX – 20,95 €

Nmax – 18,63 € 

- Ótica dianteira completa -

PCX (Tecnologia Full Led) – 407,86 €

Nmax – 136,65 €

- Escape completo -

PCX  – 495,83 €

Nmax – 216,35 € 

  

(Todos os preços apresentados incluem IVA à taxa em vigor de 23%) 

Fazendo as contas:

Honda PCX 125 – 935,11 €

Yamaha Nmax 125 – 386,54

Perante estes valores, não existem dúvidas: a Nmax vence e sem espinhas!

 Sinceramente não percebo tamanha discrepância entre o preço pedido pela Honda em relação à Yamaha, nestes componentes...

- PREÇO DE AQUISIÇÃO -

Falta saber qual das duas scooters vence o capitulo referente ao preço de aquisição.

Preços à data deste comparativo:

Honda PCX 125 – 3050,00 € (chave na mão)

Yamaha Nmax 125 – 3293,62 € (chave na mão)

- Test-drive Gosto de Scooters - 

E como não podia deixar de ser, o sexto test-drive foi efetuado por mim, Carlos Veiga.

Para começar e sabendo que gostos não se discutem, cá vai a minha opinião sobre a beleza destas scooters: sem falsa modéstia e não querendo estar numa de agradar às duas marcas aqui em competição... posso dizer que gosto das duas! 
Explicando melhor, em relação à PCX, esta nova geração ganhou muito com a nova traseira, algo que não gostava no modelo anterior – tal como também não gosto da traseira das NC/Integra. 

Infelizmente, se a PCX é um grande sucesso de vendas, esse mesmo sucesso, faz com que a sua imagem comece a estar a algo desgastada devido ao facto de em cada avenida, rua, esquina ou beco, encontrarmos uma PCX. É o lado menos bom do sucesso. 
Por outro lado esse mesmo sucesso é a comprovação da qualidade desta scooter, algo que conta muito no ato da compra, pois quem a comprar sabe que está a adquirir um produto que mais tarde, como usado, terá sempre um valor elevado.

Já na Nmax, é precisamente também a traseira, o lado que, menos gosto nesta scooter. Apesar de ter um farolim de consideráveis dimensões e levando em conta todo o trabalho levado a cabo pelos designers da Yamaha, em respeitar os genes da gama “X” ali, perderam-se um pouco. 

No que diz respeito à qualidade dos “tupperwares”, a Honda vence. 
Aqui esperava melhor da Yamaha, principalmente em relação ao tipo de plástico usado nos comutadores situados no guiador que, pelo seu aspeto, coloração e toque, dá para perceber que vão envelhecer prematuramente. Aliás, isso já era notório na unidade aqui em teste cujos comutadores já apresentavam alguns riscos.

Também não gostei do facto da Yamaha ter muitos parafusos à vista, algo que na Honda não acontece. Sempre embirrei com viseiras com parafusos à mostra, que é precisamente o que acontece com a Nmax – umas  tampinhas de plástico ficavam ali tão bem. Para piorar ainda mais as coisas, temos, mesmo ao lado do painel de instrumentos, dois parafusos (um de cada lado), bem grandinhos e...  feios. Não gosto!

Em relação à qualidade de montagem destas scooters, estamos perante um empate, pois ambas são bem construídas, não se destacando nenhuma, neste item.

Quanto aos respetivos painéis de instrumentos, embirrei com os dois, mas por motivos diferentes: visualmente, prefiro o da Honda, só que infelizmente, não adorei a novidade nesta scooter, do ponteiro andar por cima do velocímetro e também a visibilidade em relação ao tipo de tamanho dos algarismos e respetivos tracinhos, poderia ser melhorada 

Já na Yamaha, gostei muito do painel digital... menos da “barra de energia”, de “aceleração”, ou lá o que lhe quiserem chamar e que ainda por cima funciona sempre atrasada em relação à subida de rotação do motor.! Uma “chinesice” que não serve para nada, a não ser para ocupar espaço no painel de instrumentos, espaço esse onde deveria estar um, bastante mais útil, indicador da temperatura do motor.

E agora tenho de ressalvar algo com que embirrava solenemente e que me irritava profundamente: finalmente a Honda decidiu voltar ao antigamente, que é o mesmo que dizer, voltar ao normal ou seja, no comutador  existente do lado esquerdo do guiador e que alberga os botões que acionam a buzina e os piscas, estes voltaram às suas posições iniciais  normais! 
Agora já consigo conduzir uma Honda sem que, sempre que queira fazer pisca, buzine, ou quando quero buzinar, nada aconteça, porque estou a carregar no botão dos piscas! Aleluia!

Sentado em cada uma destas scooters,é bem visível o maior espaço disponível para as pernas da Nmax, tanto na posição normal, como com as pernas esticadas. No entanto, na PCX também não se viaja nada mal, antes pelo contrário e aqui é impossível, negar, o “toque” Honda. 
É como costumo dizer, coloquem-me uma venda nos olhos, e depois escolham seis motos de diferentes marcas. E eu apenas pelo “toque”, sei qual delas é uma Honda. 
E a pequena PCX tem o “toque” especial da marca nipónica. 

Em relação ao assento da PCX, apesar de terem retirado o algo criticado encosto, o certo é que ainda ali existe uma protuberância que fazendo o papel do anterior encosto, ainda poderá incomodar os mais altos apesar de não tanto como antes. 
Já na sua rival, qualquer estatura ali encaixa pois, não existe nada que impeça o condutor de chegar-se um pouco mais atrás.

A Honda tem melhores arrumos onde, além de ter debaixo do assento um espaço ligeiramente maior que a sua rival – cabe um capacete e mais alguma coisa – na carenagem frontal possui um compartimento fundo onde, além da vantagem de possuir tampa, alberga no seu interior uma tomada  de 12 volts (que não existe na Yamaha) para carregar, por exemplo, um smartphone. 

As duas scooters possuem sistema que prende o assento quando está aberto, facilitando o acesso à "bagageira".

Na Yamaha, debaixo do assento apenas cabe um capacete (virado ao contrário) e o espaço de arrumação defronte do condutor, não tem tampa. 

Chegou a hora de ligar os dois motores e mal entram em funcionamento é notório que a Nmax 125, vibra ligeiramente mais que a PCX 125. Aliás, isso é notório até em andamento onde a Honda é sempre a melhor comportada no que diz respeito à quase total ausência de vibrações e suavidade de funcionamento. 
Até mesmo quando vamos de punho torcido e os motores já vão no “red line”, o motor da Honda soa sempre mais silencioso que o da sua rival.

Ao conduzirmos estas duas scooters, ficamos com uma certeza: nasceram para rodar nas grandes cidades e aí ambas são rainhas, dando grandes “cabazadas” à maioria das outras motos/scooters. Não há hipótese, qualquer moto é envergonhada por estas scooters quando o trânsito se intensifica. É notável a forma como arrancam à frente de todas as outras e devido às suas pequenas dimensões se desenvencilham no meio das grandes filas de trânsito e sempre com um enorme grau de segurança.

Em cidade, achei que a PCX – apesar de ser um “niquinho” mais pesada (+ 3 kg) que a Nmax –, consegue ser mais “desenrascada” que a sua rival, muito por culpa do facto de ser ligeiramente mais curta entre eixos o que lhe dá uma ligeira (mesmo muito ligeira!)  vantagem nestas condições, vantagem essa que se desvanece quando circulamos por uma estrada sinuosa ou em alta velocidade (falar em altas velocidades nestas cilindradas é sempre um pouco estranho...) e aí sim, vêm ao de cima as qualidades da ciclistica da Yamaha, a tal maior distância, umas suspensões muito bem afinadas – principalmente a traseira – e algo que faz toda a diferença, a qualidade dos pneus. Não existem dúvidas, os medíocres IRC da PCX prejudicam imenso o comportamento desta scooter. 
Total vantagem para os excelentes Dunlop com que a Yamaha equipou a sua scooter. 

Aos comandos da Nmax, sentimos sempre um “pisar” mais de moto, do que com a PCX. 
Não que a PCX seja instável ou coisa parecida, antes pelo contrário, só que as borrachas com que esta vêm equipada estragam o brilhante comportamento desta scooter.

Com as duas scooters e fora o facto de as ter ido levantar aos respetivos importadores e depois entregá-las, efetuei o test-drive da mesma forma que os participantes neste trabalho fizeram: um percurso de  +/- 25 km, percorrendo cidade, estrada e autoestrada. A única diferença e que foi propositada, tem a ver com o facto de ter efetuado os meus test-drives de noite, para também ficar com uma ideia sobre a qualidade de iluminação de cada uma destas scooters.

Fazendo uso da tecnologia Led (apenas a PCX possui iluminação total em Led) fiquei bastante agradado com a iluminação proporcionada por estas duas scooters, embora aqui a melhor seja a Honda, onde o foco de luz dianteiro, atingi uma maior área à nossa frente (tanto em médios com em máximos), além de ser uma luz mais densa e forte. Não que a da Nmax seja má, mas... com a PCX, vê-se melhor o que se passa lá à frente.
 No entanto tenho de referir que, apesar da tecnologia usada nas duas, nenhuma delas é o supra-sumo da qualidade de iluminação pois, já conduzi outras scooters 125 que, fazendo uso da convencional lâmpada H4 ou H7, possuem uma iluminação mais eficaz.

 E quando chegou a altura de puxar pelos pequenos motores e depois de alguma insistência (que é a forma polida de dizer “puxar por eles até mais não”!) a agulha do velocímetro da Honda PCX 125 ficou-se pelos 110 km/h, enquanto na Yamaha Nmax 125 o velocímetro digital marcou 116 km/h.

Neste 25 quilómetros que efetuei com cada uma destas scooters, cuja preocupação não foi economizar mas sim experimentá-las nas mais diversas situações, os consumos efetuados foram os seguintes:

Honda PCX 125 – 2,7 L

Yamaha Nmax 125 – 3,1 L

No capitulo da economia não existem dúvidas pois, tanto no meu test-drive, como nos que foram efetuados pelos participantes neste trabalho, ficou demonstrado de forma inequívoca que a PCX continua a ser a rainha da economia, ou seja, entre estas duas scooters, podem sempre contar com uma diferença média de 0,5 Litros em cada 100 quilómetros percorridos.
Se juntarmos a isto, os 8 litros de capacidade do depósito de combustível da Honda, contra os parcos 6,6 litros da Yamaha, para quem usa a sua scooter diariamente, isto traduz-se em menos visitas às bombas de gasolina por parte da PCX. Falando por mim que detesto ter de ir reabastecer... 

Apenas referir que quando fui devolver as scooters às respetivas marcas e num andamento mais "normal", facilmente a PCX indicou um consumo médio de 2,1 litros enquanto a Nmax ficou-se por uns, bastante simpáticos, 2,6 litros.

Resumindo e concluindo, duas excelentes máquinas utilitárias e citadinas que me colocariam numa posição extremamente difícil se estivesse comprador de uma scooter deste tipo: 

De um lado temos a mais que reconhecida Honda PCX, que me agradou bastante por ser veículo totalmente “user-friendly”, com ótima qualidade de materiais e acabamentos, uma suavidade notável de funcionamento, isenção de vibrações, ótimo consumo e com um preço abaixo da sua rival. 
Pela negativa, a falta de um travão de disco na roda traseira que lhe traria uma maior consistência na travagem (e não precisava de ser afinada de vez em quando) e, como é mais do que óbvio, os pneus. Se optasse pela PCX, teria de imediatamente, no ato de compra, negociar com o concessionário a imediata troca dos IRC por uns pneus decentes. E... os preços de algumas peças, sem dúvida um exagero!

Já na Nmax, o que mais sobressai é o maior espaço disponível para o condutor, principalmente ao nível das pernas e o notável comportamento da sua ciclistica onde os Dunlop com que vem equipada tem a sua quota parte de “culpa”, em tamanha eficácia. 
Aqui sentimos mais um comportamento de “moto” do que na sua rival, percebendo porque razão é que a Yamaha a inclui na gama das “Max”, os genes estão lá, basta dar uma voltinha. Com as devidas distâncias, quem já conduziu uma Xmax ou principalmente, uma T-Max, sabe do que falo.

Pela negativa, em qualquer situação gasta sempre mais que a sua rival, tem menor capacidade de arrumação debaixo do assento - faz imensa falta uma tampa no compartimento à frente do condutor - aquela barra de "aceleração" não tem lógica nenhuma e... os tais parafusos à mostra e a propensão para o aparecimento precoce de sinais de desgaste em alguns dos plásticos.

No fim do meu test-drive fiquei com uma grande dúvida: qual delas escolher? 
Se a “razão” me diz uma coisa, já o “coração” pende para o outro: 

- Levando em conta que, caso comprasse uma scooter deste segmento, seria apenas para mim, a escolha seria óbvia: Yamaha Nmax 125 

Mas como cá em casa existem mais duas condutoras, a minha mulher e a minha filha (faz agora 16 anos e vai tirar a carta), escolheria a que é mais “user-friendly”: Honda PCX 125. 

RESULTADO FINAL DO COMPARATIVO:

Design - Honda/Yamaha (empate)

Ergonomia - Yamaha

Equipamento - Honda

Passageiro - Honda

Motor - Yamaha

Consumos - Honda

Ciclística - Yamaha

Segurança - Yamaha

Preço (à data deste comparativo) - Honda

Revisões & Peças (à data deste comparativo) - Yamaha

HONDA PCX 125 – 5 Pontos

YAMAHA NMAX 125 – 6 Pontos

Conclusão final Gosto de Scooters -  Caro leitor, se está comprador e indeciso entre uma destas scooters, esperamos que, de alguma forma este comparativo o tenha ajudado pois, como podemos ver, não é uma decisão fácil de ser tomada. 

A Yamaha Nmax 125 sai vencedora deste comparativo, superiorizando-se no que diz respeito à ergonomia, prestações, uma ciclistica apurada e algo muito importante, no preço das peças.

Já a Honda, com um preço mais acessível no ato da compra, continua a não dar hipóteses no que diz respeito à economia (preço de aquisição e consumos), qualidade de construção, facilidade de utilização, sendo também aquela que melhor recebe um passageiro.

Resumindo, duas grandes máquinas que, não temos dúvidas, vão lutar ferozmente pela primeira posição do top de vendas em Portugal. 

A dúvida é apenas a seguinte: conseguirá a Honda PCX 125 manter-se no primeiro lugar ou irá Yamaha Nmax 125 destroná-la?

Cenas dos próximos capítulos, em breve...

Agradecimentos

Este trabalho não teria sido possível sem a preciosa ajuda do Moto Clube de Linda-a-Velha e a enorme paciência que tiveram, para aturarem-me: 

João do Anjo

Carla Carinha

Paulo Lopes

Ana Sousa

João Neto

E os "Scooteristas" José Ribeiro e Carlos Barreiros que se deslocaram propositadamente à sede do Moto Clube para darem as suas opiniões sobre as duas scooters.

E não podia também deixar de fazer um agradecimento especial às duas marcas, Honda e Yamaha, que nos confiaram as duas scooters, dando-as “à morte”, sabendo que iam ser escrutinadas, esmiuçadas e experimentadas até ao limite e fosse qual fosse o resultado, tal seria publicado de forma inequívoca e totalmente imparcial, demonstrando ambas, a forma séria e isenta com que estão no mercado e a grande confiança que tem nos produtos que comercializam.

Carlos Veiga (2015)

Nova Daelim Steezer S 125i

Kymco Racing Brembo

Sym Jet S

A Valentina já tem seis anos!

Companheira de trabalho... 

Companheira de passeio...

Companheira de viagem...

E...

Companheira de muitos momentos a sós onde, durante muitos passeios, teve a paciência de me "ouvir" e de me "limpar a cabeça!

Nunca me deixou na estrada!

E.. seis anos depois e 77 mil km rodados, tanto em Portugal como com algumas viagens aqui ao lado a Espanha, sózinho ou acompanhado, foi e é aquela moto que eu sei que posso smepre contar com ela, para me levar a qualquer destino, a qualquer hora!

Já tive mais de 40 motos mas esta... é aquela com a qual mais curti, mais me diverti e com a qual mais viajei!

Chegada da Valentina à JCG Motos: 

http://gostodescooters.blogspot.pt/2009/10/enfim-chegou.html

Rodagem:

 http://gostodescooters.blogspot.pt/2009/10/fim-de-semana-com-ela.html

1ª Revisão:

 http://gostodescooters.blogspot.pt/2009/10/1-revisao-12-10-09.html

PS: Venham lá alguns dizer-me que scooters não são motos, que eu mando-vos a todos levar

 naquele sítio onde as costas mudam de nome!!

Carlos Veiga (2015)

Honda Integra 700 – “Primeiro estranha-se, depois entranha-se!” (Reposição)

Introdução – “Primeiro estranha-se, depois entranha-se”, já dizia o grande Fernando Pessoa sobre a Coca-Cola. E é esta mesma frase que me veio à cabeça, ao longo dos dias em que andei com a Honda Integra 700.

Durante mais de 1000 km, rodados em cidade, estrada, montanha e AE, umas vezes em ritmo normal do dia-a-dia, noutras levando-a aos limites, tentei perceber, afinal de contas, o que era este novo produto da marca nipónica:

Será a Honda Integra 700 uma scooter, ou uma moto?

Design / Acabamentos – Olhando pela primeira vez para a Integra, o que vemos?

Na frente vemos a… VFR 1200, na traseira, as “irmãs” NC700X e S e na zona central… uma scooter! 

Logo aqui reparamos que estamos perante um veículo de duas rodas diferente, que foge aos normais conceitos scooter e/ou moto, resultando antes numa mescla de ambos. A ajudar a “festa” ainda temos as dimensões das rodas, jante 17.

Esta conjugação de conceitos diferentes, teve como resultado uma moto (ou scooter?) de aspeto diferente, moderno e ao mesmo tempo arrojado, direi mesmo até futurista, sensação aumentada quando sentados a bordo, olhamos para o painel de instrumentos completamente digital, algo minimalista, mas que nos oferece (quase) toda a informação sobre a Integra. 

Gostei particularmente da zona “scooter” da Integra, no centro, onde toda aquela zona envolvente nos faz esquecer, que lá em baixo, na “casa das máquinas”, se esconde um quadro e um motor tipicamente de moto, que são partilhados com as já referidas NC700X e NC700S.

Quanto à qualidade dos materiais usados, acabamentos e montagem, apesar de vermos que, aqui e ali, existiu uma nítida procura em diminuir os custos, não existe a mínima dúvida que estamos perante uma Honda. 

Os acabamentos são bons, os painéis encaixam na perfeição uns nos outros e não existem de ruídos parasitas, mesmo na Integra aqui em ensaio, que já tinha em cima muitos test-drives, viagens e, espante-se, o Lés-a-Lés!

Equipamento – Começando pelo painel de instrumentos, completamente digital, ao centro vamos encontrar o velocímetro, com dígitos grandes e bem visíveis, mesmo quando o sol incide diretamente.

Acima deste vamos encontrar o conta-rotações, colocado horizontalmente, com uma escala que vai até às 8 mil rpm, com a zona vermelha a começar às 6500 rpm. 

Acima do conta-rotações vamos encontrar as habituais luzes de aviso: perda de pressão do óleo, piscas, máximos, travão de estacionamento, EFI, ponto-morto (neutro), e temperatura.

E é precisamente do indicador da temperatura, ou neste caso, da sua ausência que tenho de falar: uma moto deste gabarito e preço, devia ter obrigatoriamente um indicador da temperatura do motor.

Algo pode correr mal, a temperatura subir e só damos conta quando se acende a luz. E diz-me a experiência que quando normalmente a tal luz acende… já era!

No lado esquerdo, vamos encontrar o relógio e por baixo deste, o conta-quilómetros e dois parciais.

No lado oposto, formado por 4 barras pretas e uma vermelha que pisca quando estamos na reserva, temos o marcador do combustível.

No punho do lado direito entre o normal botão do start e do vermelho “corta corrente”, vamos encontrar um botão que nos permite selecionar os modos de funcionamento do sistema DCT, assim como colocar o motor em ponto-morto.

Mais acima, já na parte da frente do comutador, existe uma pequena patilha cuja função é desligar/ligar os modos automáticos D ou S dando ao condutor a oportunidade de ser ele a efetuar a passagem das velocidades, sendo possível esticar a rotação até ao corte do motor, o que como é lógico, não é nada aconselhável.

Sinceramente, na minha opinião, esta patilha estar ali ou não é completamente indiferente, pois julgo que raramente será utilizada, tal como aconteceu comigo. Usei-a uma ou duas vezes, só para ver como era, porque de resto, não faz falta.

No punho do lado esquerdo… “nossa, que biolência”! Tanto botão! E é aqui, que se gera alguma confusão… mas já lá vamos!

Aqui vamos encontrar o comutador das luzes que faz atuar os médios, máximos e o vulgar “passing”, ou sinais de luzes. Depois temos o comutador dos piscas, um botão onde se ligam as luzes de emergência (4 piscas), a buzina e ainda, em cima e em baixo, dois botões que nos permitem subir ou baixar mudanças, de forma sequencial.

O “problema” que aqui encontrei não foi a quantidade de comutadores e botões, mas sim a sua localização. 

No lugar onde habitualmente se encontra a buzina, na Integra temos o botão sequencial que permite baixar as mudanças, e no lugar onde encontramos o botão da buzina, normalmente é onde se encontra o dos piscas. Não é nada de mais, mas posso dizer que só lá para o 4º ou 5º dia é que me comecei a habituar à “coisa” e não foram raras as vezes em que quis buzinar e “meti uma, ou mesmo duas abaixo”!

E claro, sempre que queria fazer sinais de luzes (passing) metia uma ou duas, acima!!, pois a função “passing”, como referi atrás está incluída no comutador das luzes.

Em relação aos espaços de arrumação estes são parcos, pois se na frente, do lado esquerdo vamos encontrar um mini compartimento, onde nem uma carteira normal cabe. 

Por baixo do assento, encontramos um espaço que apesar de fundo, não consegue “engolir” um capacete integral e mesmo um “Jet”, dificilmente lá cabe!

Ok, a Honda não pretende que a Integra seja uma “scooter/moto”, onde se transporte tudo e mais alguma coisa, incluindo a sogra e o periquito, como acontece com algumas scooters, mas não deixa de ser um paradoxo pois, as suas irmãs gémeas, uma quase trail e a outra naked, possuem um espaço de arrumação onde cabe um capacete integral, e na Integra, a tal que é mais parecida com uma scooter, isso não acontece!  

No entanto, os responsáveis da Honda Portugal, sabedores que os clientes deste tipo de veículos de duas rodas, valorizam muito o espaço de arrumação, resolveram equipar as Integra 700 (que são comercializadas em território nacional) com uma top-case, colmatando desta forma a falta de espaço.

A Integra vem equipada com travão de estacionamento e dois descansos, o lateral e o central, requerendo este último, alguma força no seu acionamento.

A abertura do assento, para termos acesso ao espaço de arrumação, assim como ao depósito de combustível é feita através de uma fechadura, colocada do lado direito. Aqui ficava-lhe a “matar” um sistema elétrico, onde através de um botão se pudesse abrir o assento, como já vai sendo vulgar encontrar em muitas scooters.

Ergonomia – Antes de mais nada, os que estão habituados a sentar-se “à scooter, passando a perna entre o assento e a zona frontal, esqueçam! Na Integra montamos à moto, ou seja, temos de alçar a perna e… já está! Quem vem de uma scooter, no princípio faz alguma confusão e até parece que nem dá jeito nenhum, mas o certo é que quando entreguei a Integra na Honda Portugal e me sentei na minha scooter fi-lo à…moto, pois então! 

E… nas vezes seguintes também foi assim, o que de certa forma foi hilariante!

Sentados na Integra… é caso para dizer: estamos em casa! Posição tipicamente de scooter e… excelente. 

Pelas fotos e também pelos vídeos que vi, fiquei com a impressão que o condutor teria pouco espaço para as pernas, o que não é verdade! Existe muito espaço para colocarmos as “pantufas” e até podemos esticar as pernas. Sim, não tem tanto espaço como algumas scooters, mas o espaço existente chega e sobra, mesmo para aqueles que calçam o 45… ou mais! 

Ao colocar as mãos no guiador, tive aquela primeira impressão, que não tinha perante mim uma normal scooter, mas algo diferente, a tal mistura scooter/moto, pois o posicionamento deste tanto permite que se faça uma condução relaxada como uma condução mais ao “ataque”, o que não é normal encontrar numa scooter. 

A proteção dada pelo ecrã é muito eficaz, permitindo circular com o capacete modular aberto ou com um “jet”, sem que sejamos afetados pelo vento. 

O vento apenas se faz sentir nos ombros. Mesmo nas mãos, que à primeira vista parecem estar completamente desprotegidas, o vento pouco se sente e isto só demonstra que a Honda teve um especial cuidado em relação à proteção aerodinâmica.

O pendura também vai bem sentado, contando com a vantagem de se poder encostar à top-case que possui mesmo uma pequena almofada. 

Nos pousa-pés, é notória a tal retenção de custos como referi anteriormente, pois estas, para este tipo de moto (ou scooter?), poderiam ser mais largas e com borracha, tornando-se mais confortáveis e espaçosas. 

Motorização – E… chegámos finalmente ao prato principal, o motor e sistema de transmissão da Honda Integra 700.

Ora vamos lá tentar dissecar esta parte, de forma simples e sem usar muito palavreado técnico!

Após intensos estudos de mercado, a Honda chegou à conclusão que na maioria dos casos (90%), as motos de média cilindrada, nunca eram utilizadas a velocidades acima dos 140 km/h, não passando das 6000 rpm, ou até ligeiramente menos. 

E foi com base nestes dados que a Honda criou este novo motor que equipa o trinómio NC700X, NC700S e Integra.

Com dois cilindros em linha e 670 cc, este propulsor debita 51 cv às 6250 rpm e  62 Nm de Binário às 4750 rpm.

Logo aqui reparamos em algo que atualmente não é muito normal, principalmente num motor deste tipo: além de ser pouco rotativo, o binário máximo é nos oferecido muito cedo e isto significa o quê?

Que estamos perante um motor que não é preciso “espicaçar” para que se atinjam velocidades altas e que funciona muito bem a baixa e média rotação. 

Logo à partida significa que, não precisando de puxar tanto pelo motor, estamos a contribuir para um menor consumo de combustível.

Mas não é tudo! Ao ligarmos a Integra, além do bonito cantar rouco que sai do escape sentimos que vibra. As vibrações, não incomodam minimamente, mas estão lá! 

Quando referi este facto, ao Dr. João Fernandes, da Honda Portugal a explicação foi clara e simples: “Estas vibrações existem de propósito, oferecendo ao condutor algumas das sensações vividas a bordo de uma moto equipa com um tradicional motor em V!”

É verdade e dá um grande gozo, principalmente quando arrancamos, ou então quando, de repente, rodamos o punho de forma, digamos, mais violenta e ouvimos (e sentimos!) o gorgolejar rouco e compassado dos dois pistões a subir rapidamente de rotação!

Transmissão – A Honda pegou no sistema de transmissão de dupla embraiagem, DCT, que equipava a VFR 1200, modificou-a, melhorou-a e resolveu montá-la, na Integra 700

.

Este inovador sistema de transmissão automática, recorre a duas embraiagens. A primeira atua no arranque e para a 1ª, 3ª e 5ª velocidade e a segunda nas 2ª, 4ª e 6ª velocidades. 

Deste modo consegue-se além de uma maior durabilidade, maior eficácia na troca de velocidades. 

Além de maior conforto de utilização temos também à nossa disposição o prazer de podermos conduzir em dois modos totalmente automáticos, o D e o S, ou interagindo com a ajuda do sistema sequencial, que é acionado pelos tais 2 botões (mais e menos), colocados no punho esquerdo.

Outra das metas que a Honda pretendeu alcançar com este motor, foi a economia, tanto em relação ao consumo de combustível, como em relação à manutenção.

A transmissão final é feita através de um convencional sistema de moto (cremalheira, pinhão de ataque e corrente), partilhado com as NC700X e NC700S, o que obriga a que tenhamos de esticar a corrente de vez em quando e também lubrificá-la, ao contrário da maioria das scooters que usam as tradicionais correias, livres de qualquer tipo de manutenção.

Sobre os consumos, falarei mais à frente. Em relação à manutenção, a Integra 700 faz as revisões de 12 em 12 mil km e usa velas de iridio (iridium), que só são mudadas aos 48 mil km!

Iluminação – Circulei com a Integra algumas vezes à noite, em estrada regionais e a iluminação desta, é adequada às suas performances.

De realçar que foi a primeira scooter onde não tenho nada a pontar em relação à iluminação. Apesar de já ter andado noutras que eram melhores nos máximos ou nos médios, mas existindo um claro desequilíbrio entre ambas ou seja, tinham uma luz média fantástica, mas depois desiludiam nos máximos, ou vice-versa.

Pode não ter os melhores médios ou melhores máximos, mas tem o conjunto mais eficiente, pelo menos entre todas as scooters com que andei até hoje… e já foram algumas!

Na traseira, a iluminação também é bastante eficiente.

Travões – Durante o Test-Drive realizado em Belém, junto à Vela Latina, várias vezes me perguntaram qual a razão da Honda Integra só ter um travão de disco à frente, quando a maioria das suas rivais e até outras de menor cilindrada e potência, possuem dois discos à frente. E a resposta é: porque um disco chega e sobra!

Uma das melhores qualidades da Integra, além da sua ciclística, (como veremos mais à frente) é precisamente o sistema de travagem.

À primeira vista um disco pode parecer pouco, ainda mais sabendo que a Integra não é propriamente leve, pois pesa 238 kg, com uma repartição entre os dois eixos perto da perfeição: frente 49,8% e atrás 50,2%.

O disco dianteiro de grandes dimensões e recortado, tem 320 mm de diâmetro e é “mordido” por uma maxila de três êmbolos.

Atrás, o disco também é recortado, tem 240 mm de diâmetro e uma maxila de apenas um êmbolo.

Como já é hábito na Honda, o sistema de travagem inclui o habitual CBS, que é acionado pela manete esquerda e reparte a travagem entre o disco traseiro e o dianteiro, numa percentagem que não andará muito longe dos 60% atrás e 40% à frente. A juntar a isto ainda temos o sistema ABS.

Das duas uma: ou o sistema de travagem da Integra é tão bom que não precisa que o ABS intervenha, ou então o ABS é tão suave, que atua e não se nota. O certo é que fiz várias travagens violentas, muito violentas mesmo e… nunca senti o ABS a atuar, mas também nunca nenhuma roda bloqueou! E podem ter a certeza que abusei muito dos travões, principalmente quando vinha a descer a estrada que vem da Torre para Seia, que conheço muito bem! 

Nem rodas a derrapar e nem qualquer sinal de fadiga! E tenho de referir que os pneus que equipam a Integra azul deste ensaio já tinham visto melhores dias, pois além de terem, na altura, 9 mil km, já tinham sido sujeitos a muitos maus tratos!

Dois discos à frente? Para quê?

Suspensão – Mais uma vez estamos perante componentes que são partilhados com as NC700X e S. Aliás, toda a ciclística, desde quadro, suspensões, travões, rodas e pneus é igual nas três motos, assim como o motor, escape e também o painel de instrumentos.

Na frente temos uma convencional forquilha telescópica com um curso de 120 mm e na traseira o típico braço oscilante da Honda, o Pro-Link e um amortecedor também com um curso de 120 mm.

Nada muito espampanante, mas muito eficaz, que é o que se pretende!

Cidade – A Integra mexe-se bem no meio do trânsito citadino. Claro que não estamos a bordo de uma Honda PCX 125 que cabe no buraco de uma agulha, pois além de ser grande, também não é leve, embora em andamento o peso não se sinta. 

Nas manobras a baixa velocidade e quando se pretende manobra-la, o peso está lá e sente-se.

Devido à sua ciclística de moto e jantes de 17 polegadas, passar por cima das linhas dos elétricos ou em piso empedrado é simples brincadeira de crianças. No entanto, apesar da altura das rodas, quando pretendemos subir um passeio temos de ter os mesmos cuidados que temos com uma scooter normal, pois se tal não acontecer, o “ventre” da Integra, irá de certeza ter um “encontro imediato” com o passeio.

Em relação ao sistema de transmissão, quem a conduzir em cidade irá por certo usar o modo D (o modo normal), que mais combustível poupa. No entanto, pelo menos para mim, o modo D é algo irritante! 

Ora imaginem a seguinte situação: 2ª Circular, 18 horas, trânsito parado, obrigando a serpentear pelo meio dos carros. Vamos andando devagarinho, muito devagarinho e o sistema automático, vai sempre a passar de velocidade, primeira para segunda, segunda para primeira e assim sucessivamente, isto sempre com o respetivo movimento (ou “tranco”) que se sente, quando trocamos de velocidade numa moto com caixa de velocidades manual. Andamos 20 ou 30 metros a baixa velocidade e o modo D engrena, não sei quantas mudanças, ora acima ora abaixo. 

Se de repente, o trânsito nos permite acelerar mais um pouco, lá começa ela a subir mudanças sempre que o motor atinge as 2000 rpm.

Quando circulo, no meio do trânsito com uma moto com caixa de velocidades convencional, faço-o sempre com uma mudança de força, segunda ou terceira, conforme o local por onde passo e a intensidade do trânsito, mudança essa que me permite, caso seja necessário, rodar punho e ter uma resposta pronta e imediata do motor. 

Na Integra, fora o passa acima e passa abaixo, se de repente precisamos de potência, mesmo rodando o punho a fundo, fazendo ao que, nos carros com caixa automática se dá o nome de “quick down” existe ali, um pequeno tempo de espera em que o sistema não responde logo… tal como nos carros.  

Depois de usar o modo D, resolvi experimentar o modo S (ou Sport) e aqui sim, o comportamento é totalmente diferente, pois como a troca de velocidades é feita a rotações mais altas, já não andamos ali aos solavancos, mudança acima, mudança abaixo. Já conseguimos rodar no meio dos carros numa mudança alta e temos uma resposta imediata, sempre que precisamos de potência.

Como curiosidade posso dizer que num espaço de poucos metros e antes de atingir os 70 km/h no Modo D, a Integra engrena a 6ª velocidade!

Estrada – Como puderam ler no texto “850 km de Integra”, fiz muitos km na zona centro do país através de estradas nacionais, regionais e algumas até que… nem sei que nome lhes dar e por isso pude testar a Integra nas mais variadas condições de piso e de… condução, por isso resolvi dividir este tópico em dois:

- Querem aproveitar 80% das qualidades ciclísticas e motoras da Integra? 

Coloquem o Modo S e acelerem por essas estradas fora, com ou sem curvas, pois o comportamento é sempre eficaz, seja a curvar, a travar ou a acelerar. 

Qualquer ultrapassagem é feita num abrir e fechar de olhos, bastando apenas rodar punho.

As passagens de caixa são feitas a rotações mais altas. Sentimos toda a potência do motor e ouvimos o ronco “à V-twin”, permitindo verificar que estamos a bordo de uma das mais rápidas scooters (ou será uma moto?) do mercado.

- Querem obter tudo o que a Integra tem para nos dar? 

Honestamente, isto é algo que os menos experientes levarão algum tempo a conseguir e até aqueles mais experientes irão precisar de rodar alguns km, até conseguirem perceber que só conjugando o modo S, com a ajuda do sistema sequencial é que se consegue realmente andar a 100% na integra e levá-la aos limites. 

E aqui sim, nestas condições irão perceber que afinal de contas esta Honda está mais perto de uma moto, uma boa moto de média cilindrada do que de uma scooter.

Escolham uma estrada cheia de curvas, que conheçam bem e vão ver o que é gozar.

Em Modo S, apenas, quando nos aproximamos de uma curva e iniciamos a travagem, o sistema vai baixando mudanças conforme a velocidade for diminuindo. 

Mas… e se nos aproximamos rapidamente de uma curva e pretendemos diminuir a velocidade de entrada? Dedo no botão sequencial “menos”, um, dois ou até três toques e podem ter a certeza que a Integra é mais rápida a reduzir, sentimos o travão-motor a atuar, entrando em força na curva, transmitindo-nos uma maior segurança e… gozo!

Conduzida desta forma, a Integra é magnífica!

Mas existe uma situação em que podia ser melhor. Exemplificando: imaginem uma daquelas curvas muito longas, tipo cotovelo - fechado ou não, é indiferente – onde entramos, por exemplo em 3ª velocidade. O normal é fazermos a curva toda em terceira e depois quando está a chegar ao fim, começamos a endireitar a moto, aceleramos e passamos então de caixa, para 4ª velocidade.

O que acontece por vezes é que, vamos na tal curva longa em 3ª velocidade, inclinados, e como o motor atingiu a rotação que está pré-estabelecida, para trocar de velocidade (acima ou abaixo), essa passagem é feita, surpreendendo-nos, o que até pode ser algo perigoso. 

Vamos a contar fazer a curva toda numa determinada mudança e ela a meio troca, o que nem sempre é a ideal para a altura. Daí, como disse atrás convém existir um bom entrosamento entre o modo automático e o sequencial, para que o condutor consiga usufruir a 100% da condução.

Não considero que isto seja algum tipo de defeito. O que penso é que por muito que a tecnologia avance, neste caso, por muito que o DCT ou outro qualquer sistema automático evolua, sem a intervenção humana, nunca será totalmente eficaz. Não é por acaso que num carro de Fórmula 1, possuidor da mais moderna e avançada tecnologia, a caixa de velocidades seja sempre comandada pelo piloto através das patilhas colocadas no volante. 

Nenhum computador consegue (ainda!) pensar da mesma forma que um ser humano e adivinhar o que ele pretende fazer!

Voltando à Integra, é como vos disse, interajam com os dois sistemas, o automático e o sequencial e aí sim, conseguirão retirar da Integra tudo o que ela que tem para vos oferecer!

Autoestrada – Boa proteção aerodinâmica, motor que funciona a baixa rotação e uma boa ciclística, proporcionam muitos km em autoestrada a velocidades respeitáveis, com todo o conforto e segurança.

Mesmo rodando quase nos limites a Integra segue imperturbável, o seu caminho. Aqui a vantagem da ciclística também é óbvia.

No regresso da tal viagem ao centro do país e quando entrei na autoestrada, em Aveiras, decidi que estava na altura de ver o que é que esta “menina” tinha para me oferecer, no que toca a velocidade máxima e apesar de o vento estar contra, o velocímetro digital mostrou-me que viajava a 176 km/h. 

Penso que em condições ideias (sem vento e com alguém mais leve!) se conseguirá atingir no velocímetro a marca de 180 km/h ou até um pouco mais.

Consumos – Com uma certeza fiquei: não existe atualmente um motor com 700 cc (670 cc) mais económico que este!

Não consegui atingir os 3,6 litros divulgados pela marca, isto porque também não fiz uma condução que se possa dizer, ideal, pois sempre que podia puxava pelos 51 cv da Integra.

Durante este tempo realizei 4 medições:

1ª Medição – Desde que levantei a Integra na Honda Portugal e me ia adaptando a ela, experimentando os modos D e S, nas mais variadas situações, andando muito no centro da cidade. 

Média – 4, 3 L.

2ª Medição – Consumo feito durante o Test-Drive, conduzida por diversos motociclistas que a experimentaram.

Média – 4 L.  

3ª Medição – Percurso: Arganil, Piodão, Vide, subida da Serra da Estrela até à Torre, Seia e regresso a Arganil pela conhecida estrada da Beira, num ritmo estupidamente rápido!

Média – 4,3 L

4º Medição - de regresso a Lisboa, saindo de Arganil e passando por Góis, apanhei novamente a estrada da Beira até Coimbra. Depois vim sempre pela nacional até Aveiras onde entrei na autoestrada e foi sempre a fundo até casa!

Por incrível que pareça, foi aqui que a Integra fez o melhor consumo!

Média – 3,9 L

Fazendo a média aos valores das quatro medições, a Honda Integra 700 gastou 4,12 L por cada 100 km percorridos, resultado fenomenal se levarmos em conta que é uma 700, que pesa 238 kg e que não tive cuidado nenhum com os consumos, pois sempre que podia, era punho a fundo sem me preocupar minimamente com o que podia gastar, ou não! 

E… não se esqueçam que eu peso 130 kg!

Para quem duvidava dos consumos da Integra, penso que essas dúvidas deixaram de existir!

Comentário GostodeScooters – Após ter entregue a Integra na Honda e depois de ter pensado muito sobre este veículo de duas rodas, cheguei a esta conclusão:

A Honda Integra 700, não é uma scooter e também não é uma moto!

Mas afinal de contas o que é?

É uma Smooter*!

A Honda está de parabéns, pois, mais uma vez deu um passo em frente arriscando e criando um novo segmento no mercado. 

A Integra 700 é a iniciadora de uma nova gama de veículos de duas rodas, as Smooter*, que de alguma forma pretende ser a alternativa para aqueles que gostando de motos, pretendiam que estas tivessem algumas das qualidades das scooters, tal como por exemplo, o conforto e a facilidade de condução. 

Mas também é para aqueles que, sendo fãs das scooters, gostariam que estas tivessem um comportamento mais de moto e a liberdade para poderem “meter” mudanças.

Não tenho dúvidas que dentro em breve, veremos outras marcas a apresentar as suas smooters*, mas como diz o ditado, “candeia que vai à frente, ilumina duas vezes”!

Fatores Positivos –

- Inovação & criação de um novo segmento.

- Acabamentos “Honda”.

- Consumos.

- Travões.

- Comportamento em curva.

- Comportamento em mau piso.

- Iluminação homogénea.

Fatores Negativos – 

- Modo D “irritante”.

- Falta do indicador da temperatura.

- Espaço para arrumação debaixo do assento.

- Dimensão ridícula da gaveta frontal.

- Má colocação do comutador da buzina.

- Pousa-pés do pendura.

Características Técnicas

Motor 

2 cilindros em linha, com 8 válvulas e refrigeração liquida.

Cilindrada – 670 cc

Potência – 51 cv ás 6250 rpm

Binário – 62 Nm às 4750 rpm

Alimentação – Injeção eletrónica PGM-FI

Transmissão 

Dupla embaiagem com 6 velocidades, 

com 3 modos de funcionamento: D, S e Manual

Transmissão final – Corrente

Suspensões

Dianteira – Forquilha telescópica com curso de 120 mm

Traseira – Sistema Pro-link. Amortecedor com curso de 120 mm

Travões

Dianteiro – Disco recortado de 320 mm, com maxila de 3 embolos

Traseiro - Disco recortado de 240 mm, com maxila de 1 embolo

CBS + ABS de série

Pneus

Dianteiro – 120/70-ZR17M/C

Traseiro – 160/60-ZR17M/C

Depósito de combustível – 14 L

Peso – 238 kg

Carlos Veiga (2012)

Brevemente - Comparativo do ano!

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