BMW C600 SPORT - Reposição

- Introdução - 

Não existem dúvidas! Com o lançamento das C 600 Sport e C 650 GT, a BMW pretende fazer um ataque fortíssimo, às duas referências do mundo das scooters, a desportiva Yamaha T-Max 530 e aquela que ainda é o ícone máximo do conforto, a Suzuki Burgman 650. 

Isto é assumido de forma clara pela marca bávara, para que não haja dúvidas sobre a razão do lançamento não de uma, mas sim de duas scooters, cada uma delas “feita” à medida para rivalizar com a melhor desportiva e a melhor turística.
Depois de alguns adiamentos, cujas causas nunca foram divulgadas (apesar de várias “bocas” e boatos!), o certo é que finalmente estão à venda.

A scooter aqui em teste é a C 600 Sport, a que tem como alvo “roubar” clientes à Yamaha T-Max 530.

- Design / Acabamentos - 

Confesso que, ao nível de design, gosto mais desta scooter que da C 650 GT.
E que scooter nos faz ela lembrar? Sem dúvidas a T-Max. Mas não pensem que é um clone, longe disso.

Concebida com a mesma base ciclística e mecânica da GT, a Sport é uma scooter compacta (e isso também se nota quando a conduzimos), com muita personalidade e com os genes BMW bem presentes.
O desenho agressivo das óticas frontais, combina muito bem com toda a zona central da scooter e principalmente com a traseira, algo minimalista, mas ao mesmo tempo bem integrada em todo o conjunto. Apenas acho que as dimensões das luzes de mudança de direção traseiras, poderiam ser ligeiramente maiores, mas para os mais puristas e fans de motos desportivas, as dimensões destas serão, provavelmente, as corretas.

O escape também ajuda no tal aspeto minimalista da traseira, pois é pequeno, provando que não é preciso desenhar escapes avantajados, para que sejam bonitos e eficientes. 

Quanto aos acabamentos, diria que vão do muito bom ao… menos bom, o que é pena, pois estamos a falar de uma das scooters mais caras do mercado. Materiais de qualidade, misturados com alguns plásticos que, verdade seja dita, não estão à altura daquilo a que estamos habituados a ver nas BMW! 
Vejam por exemplo a cobertura plástica do guiador. Na unidade aqui em ensaio até era possível ver, do lado direito, os encaixes destes plásticos. 

O para-brisas também podia ser de melhor qualidade.

Também alguns acabamentos nas laterais e na zona das pegas do pendura, são sofríveis.
Estas “pequenas falhas” são quase imperdoáveis numa scooter com um preço tão elevado e que pretende lutar com a T-Max 530, que tem uns acabamentos muito bons.
Será verdade que um dos motivos porque foi atrasada a comercialização destas scooters, teve mesmo a ver com a qualidade de alguns componentes, tal como foi referido em muitas revistas e fóruns da especialidade, tanto cá como no estrangeiro?. 
No entanto, penso que não será por causa de alguns destes plásticos ou acabamentos de menor qualidade, ou pelo menos abaixo daquilo que a BMW nos tem habituado, que esta scooter deixará de ser vendida, pois nada disso interfere na condução, na segurança ou na sensação de robustez que esta scooter nos transmite, não existindo qualquer tipo de ruído parasita, mesmo quando transitamos por pisos de má qualidade ou em empedrado. 

Apenas ouvimos o motor e o vento e… o nosso coração a bater mais rapidamente quando torcemos o punho do acelerador!

- Equipamento -

Antes de mais nada, convém relembrar que as unidades que estão a agora a ser comercializadas vêm equipadas com o Pack Highline que custa 756,10 € (+IVA) e que é composto pelas luzes diurnas (leds), aquecimento individual do assento, punhos aquecidos e controle da pressão dos pneus. 
Além deste Pack, ainda trazem o sistema de alarme que custa 195,12 € (+ IVA). Como não podia deixar de ser, C Sport aqui em teste vinha equipada com todos estes itens.

O painel de instrumentos é tipicamente BMW, com um velocímetro de dimensões generosas. Agregado ao velocímetro temos um écran multifuncional muito completo. Aqui vamos encontrar uma enorme parafernália de tudo o que é informação sobre a scooter e não só. 
Do lado esquerdo temos um gráfico de barras horizontais de grandes dimensões, que nos indica a quantidade de combustível existente no depósito, que contrasta grandemente com o tamanho quase ridículo, da escala do conta-rotações, que se encontra do lado oposto, sendo extremamente difícil de ler em andamento. 
Na zona central do écran multifunções, somos informados de tudo e mais alguma coisa: 
Relógio, indicador da temperatura do ambiente (com aviso de estrada com gelo, sempre que a temperatura baixa dos 3 graus centigrados), luz de reserva, consumos médio e instantâneo, velocidade média, pressão dos pneus, luz do óleo, odómetro e três parciais, sendo dois normais e o terceiro (Parcial A), que faz reset automaticamente, sempre que a scooter fica parada mais de 5 horas, começando a contar do zero, quando se liga o motor.
Ainda existe um quarto parcial, que entra em ação contabilizando os quilómetros percorridos, a partir do momento em que a scooter entra na reserva (3 Litros). 
Por cima do écran digital vamos encontrar as luzes de aviso de mudança de direção, máximos e pressão de óleo.

Em relação às luzes diurnas (as tais que são do Pack Highline), algo acontece que não é habitual, ou seja, quando ligamos a scooter, ela liga automaticamente a luz de cruzamento mais conhecida como médios. Se queremos acender as luzes diurnas, temos de o fazer através de um botão, situado no punho esquerdo. Ao fazê-lo, acendendo os leds, apaga-se automaticamente os médios. Ora, sabendo que em Portugal é obrigatório circular sempre com as luzes de cruzamento acesas, para que servem então as luzes diurnas? Não deveriam os leds acenderem-se ao mesmo tempo dos médios? Sinceramente não percebi…

O acesso ao rol de informações transmitidas no écran digital é feito através de um comutador colocado também no punho esquerdo, assim como o botão da buzina e do acionamento das luzes de emergência. 

Junto ao punho do acelerador, vamos encontrar o habitual corta corrente e dois botões, um que aciona o aquecimento nos punhos e o outro, o aquecimento do assento do condutor. 
Já o aquecimento do assento do passageiro, pode ser regulado pelo próprio, através de um comutador situado no lado direito do assento.
Tudo isto é positivo, o condutor ter acesso a todo este conjunto de informações mas… e o indicador da temperatura do motor? Pois é, tal como acontece na Honda Integra 700, também a BMW se “esqueceu” de colocar, no completíssimo painel de instrumentos, um simples manómetro da temperatura.
Tal como já tinha referido quando fiz o ensaio à Honda Integra 700, é uma falha imperdoável!
Sinceramente, não compreendo como é que máquinas desta estirpe e valor, não possuem um simples indicador da temperatura do motor quando possuem outros gadgets que quase podem ser considerados dispensáveis!

O para-brisas tem três posições diferentes, só que ao contrário da GT 650, a sua regulação tem de ser feita manualmente. Mudar a posição do para-brisas é facílimo e é feito apenas em alguns segundos. No entanto, achei que poderia ser de melhor qualidade, sendo bastante flexível o que faz com que vibre bastante na posição mais alta, principalmente quando circulamos por estradas com piso mais degradado. 
Já conduzi scooters que custam menos de metade do valor desta e isto não acontecia! Sem dúvida, mais uma coisa a ter de ser revista pelos técnicos alemães. 

A Sport possui descanso central e lateral. Este último desliga o motor sempre que está aberto mas também aciona automaticamente o travão de estacionamento. É um gadjet adicional e original, só que algo limitado. 
A maioria dos condutores de scooters que possuem travão de estacionamento, usam-no, não só para estacionar a scooter, mas também quando, por exemplo, param numa subida, algo que na Sport não pode ser feito, pois este travão apenas é acionado pelo descanso lateral.
Pessoalmente, prefiro ter acesso ao tradicional manípulo do travão de estacionamento, de preferência colocado junto ao punho do lado esquerdo como na T-Max 530, do que este ligado ao descanso lateral.

Na zona frontal, vamos ainda encontrar dois compartimentos de dimensões mais do que suficientes para guardarmos chaves, óculos, telemóvel, etc, com a grande vantagem do compartimento situado do lado esquerdo ficar trancado, sempre que se bloqueia a direção, através da chave da ignição.

Debaixo do assento, conseguimos colocar dois capacetes: um de tamanho normal e outro no já famoso e original sistema FlexCase, que é uma manga retrátil, fabricada em tecido plástico e Kevlar, com uma base rígida e que quando aberta alberga um capacete integral ou modular. Infelizmente se o capacete for tamanho XL ou tiver adereços aerodinâmicos, provavelmente não cabe.
 Este espaço extra só pode ser utilizado com o motor desligado, pois um sensor evita que o motor funcione quando o FlexCase está a ser utilizado. 

A marca bávara garante que é à prova de vandalismos, no entanto desconfio que com um canivete estilo “rambo”, não existe FlexCase que resista! 
Sim dá um jeitão mas, pessoalmente, só o usaria em caso de emergência, ou se não me afastasse muito da scooter.

- Ergonomia -

E entramos no campo onde a Bayerische Motoren Werke dá cartas.

O assento da C 600 Sport - ajudado pelo muito espaço disponível para as pernas - é amigo do condutor, proporcionando uma excelente posição de condução e fazendo com que possamos rodar muitos quilómetros sem que se sintam dores, principalmente no sítio onde as costas mudam de nome!

O posicionamento do guiador também tem a sua quota parte de “culpa” na boa posição de condução que usufruímos a bordo da Sport.

Posso dizer que a BMW estudou bem a lição pois, pelo menos para mim, a altura do guiador é perfeita, não tão alta como é normal nas scooters e nem tão baixa como o da T-Max 530. 
No ensaio feito à scooter da Yamaha, escrevi que o seu guiador deveria estar um bocadinho mais acima e foi essa posição que vim encontrar agora na Sport. Perfeito.

Infelizmente, não andei com passageiro e por isso não sei se o lugar é bom ou mau. De qualquer forma dá para perceber que o pendura vai bem sentado e que os pousa-pés retráteis e revestidos com borracha, estão bem colocados.

- Motor -

A C 600 Sport a par com a sua irmã C 650 GT é a segunda scooter mais potente do mercado, só ultrapassada pelo torpedo italiano que dá pelo nome de Aprilia SRV 850.

O propulsor desta scooter tem dois cilindros paralelos e 647 cc, debitando 60 cv às 7500 rpm e um excelente binário de 66 Nm às 6000 rpm.

O conjunto motor/sistema de injeção / motor de arranque pesa 81 kg.

No arranque e sempre que aceleramos a Sport a baixa rotação, existe no seu som algo que me fez lembrar o trabalhar atípico e algo atabalhoado dos motores boxer de 4 cilindros, que equipavam os saudosos VW carocha. 
Não é um som tão bonito e desportivo como o da T-Max, mas habituamo-nos a ele. 

Rodando o punho e voltando às comparações, a subida vertiginosa do velocímetro (não vale a pena olhar para o conta-rotações, pois não se consegue ver nada!) fez-me lembrar mais a SRV 850 do que a T-Max 530, o que é normal pois este motor tem maior capacidade cubica, mais potência e um binário mais elevado.

Convém também esclarecer e a BMW faz questão que assim seja, que este motor foi concebido por técnicos alemães, é fabricado na Kymco mas não tem nada a ver com o propulsor que equipa a Myroad 700.

Quanto ao sistema de transmissão, quase que podemos dizer que é em parte, no modo de funcionamento, muito parecido com o da Yamaha T_Max, sendo também um sistema CVT com correia em V (V-Belt), que deve ser trocada a cada 20 mil km. 
Ao contrário da T-Max 530, a transmissão final não é feita com uma correia estilo “Harley-Davidson, mas sim através de uma corrente banhada a óleo, colocada no interior do braço oscilante, protegida assim de quaisquer pancada, detritos e água, garantia de maior longevidade.

- Travões -

Dois discos de 270 mm à frente e um também de 270 mm atrás, ajudados por um ABS (Bosch 9M) de funcionamento perfeito, ou não tivesse sido a BMW a primeira marca a usar este sistema de anti bloqueio das rodas na travagem, nas motos.

Travagem suave e eficaz mesmo quando abusamos (muito) da velocidade e na AE, um estropiado mental se lembra de mudar de direção mesmo à nossa frente, obrigando-nos a travar até com os dentes! Travões a fundo o ABS em funcionamento (mais atrás do que à frente) e nada se passou. Devo aqui salientar o suave funcionamento do ABS que, apesar de se sentir que está a trabalhar, não é brusco na forma como evita que a roda entre em derrapagem, ao contrário de outros que já experimentei, bruscos em demasia. 

- Cidade -

Tudo tranquilo. Não se sente o seu peso e facilmente nos esgueiramos através das longas filas de trânsito. 

Apenas senti, como já referi atrás, a falta de um travão de estacionamento “normal” que possa ser utilizado nas subidas. 

Passa bem pelos carris dos elétricos e no empedrado, embora tenha ficado com a impressão que a T-Max, nestes pisos consegue ser ligeiramente melhor. 

Para ter a certeza absoluta teria de ter as duas scooters ao mesmo tempo, para ir alternando entre uma e outra. No entanto a diferença é mínima… nem que seja pelo fato do para-brisas da BMW abanar (muito) mais que o da Yamaha.

- Estrada -

Por ser novidade absoluta, não pude dispor da C 600 Sport tanto tempo como gostaria (a fila para a testar é longa!). 
Uma coisa é fazer uma viagem de 400 km - como fiz com rival japonesa – experimentando-a em diversas estradas, outra é ter a C 600 Sport apenas durante um dia, o que já foi muito bom! 
No entanto, os quilómetros que fiz a bordo desta scooter deram para tirar algumas conclusões.

Para começar, apesar do seu ar desportivo, fazer km nesta scooter é um verdadeiro prazer (ficando apenas por saber como será com passageiro), o que me levou a ficar ainda com mais curiosidade em relação à GT 650, essa sim, uma verdadeira turística.

Posição de condução confortável, bom espaço para pernas e boa proteção aerodinâmica, com o para-brisas na posição mais elevada.

Qualquer ultrapassagem é feita num ápice, tal a prontidão do motor a subir de rotação quando circulamos acima dos 100 km/h. Dei por mim a ultrapassar vários carros e camiões seguidos, com grande facilidade. 

Em estradas sinuosas comporta-se bem, conseguimos curvar, bastante deitados desde que o piso seja bom, pois foi precisamente aqui que encontrei aquele que para mim é o maior fator negativo desta scooter e que sinceramente, estranhei bastante.
Em piso menos bom ou ondulado, estranhamente, a C 600 Sport saltita muito. Dou-vos este exemplo: numa via rápida, conhecida de todos nós, existem duas curvas rápidas, uma para a esquerda, seguida de pequena reta e a outra para a direita, de onde se saí de punho enrolado pois a seguir temos uma grande reta. Tudo seria normal se o piso nessa zona não fosse ondulado. 
Na minha “velhinha” Sym GTS 300 Evo, já com as suspensões algo cansadas, devido aos seus quase 57 mil km e limitada aos 23 cv de potência faço essas duas curvas na casa dos 120/130 km/h, com ela a saltitar bastante, mas como a conheço bem e sei quais são os seus limites, vai “segura e formosa”.
Com a T-Max 530 fiz a primeira curva com o ponteiro colado nos 150 km/h e na saída da 2ª curva, já ia a 160 km/h. Claro que ia nos limites e a abanar, mas nada que estivesse fora do meu controlo.
E na C 600 Sport, perguntam vocês? Não me atrevi a passar dos 130 km/h devido ao comportamento saltitante da BMW, pois não tive “cojones” para mais!
Sinceramente, esperava mais desta scooter em piso ondulado. Achei o seu comportamento tão estranho e tão pouco digno de uma scooter desta cilindrada e preço… que fui verificar a pressão dos pneus, pensando que poderiam estar muito cheios, mas não, estva tudo correto. Será isto normal? 
Este comportamento tão atípico será algo que terei de voltar a avaliar, de preferência nas mesmas curvas, quando experimentar a C 650 GT.

- Autoestrada -

Em autoestrada é onde esta scooter se sente como “peixe na água”. A superior potência faz-se sentir e de que maneira!

Seja em reta ou a subir a potência está sempre disponível e basta rodar punho para aumentarmos a velocidade num ápice.

Aqui sim, a diferença de potência em relação à T-Max é notória, precisando esta, sempre de mais espaço e tempo para atingir as mesmas velocidades. 

Nestas condições, rodando a altas rotações, o que mais impressiona é a quase ausência de vibrações e não se sentir o propulsor com os “bofes” de fora, mesmo quando o ponteiro do velocímetro atinge e passa ligeiramente a marca dos 180 km/h!

Excelente!

- Consumos -

Outra vez o tempo, ou a falta dele a limitar este ensaio, daí o facto de não ter podido fazer as várias medições que faço sempre. 
No entanto, confiando no computador de bordo, consegui ficar a saber que conduzindo com a “faca nos dentes”, a C 600 Sport consegue gastar 7,5 L por cada 100 km percorridos.

Conduzindo a velocidades legais, evitando arranques desenfreados e “picanços” até com a própria sombra, ficaram registados no écran uns, muito interessantes, 4,5 L!

Conclusão, os consumos vão do 8 aos 80, muito elevados numa condução “à Melandri e comedidos (para uma 700!), numa toada mais calma e relaxada.

- Comentário Gosto de Scooters - 

Gostei da C 600 Sport, principalmente do motor e da sua disponibilidade para subir de rotação. 
É uma boa scooter com condições de se tornar numa excelente scooter, assim que a BMW corrija os problemas existentes ao nível de alguns plásticos e acabamentos. 
Ainda mais importante será melhorar o comportamento da suspensão em piso ondulado.
Para ser uma excelente scooter, não basta ter apenas um bom motor. 

No caso da BMW C 600 Sport, pode se dizer que ainda lhe falta aquele “niquinho” para conseguir bater a sua principal rival, a Yamaha T-Max 530.  

- Fatores Positivos -

- Design

- Posição de conduçã

- Motor

- Equipament

- Funcionamento do ABS

- Fatores Negativos -

- A qualidade de alguns plásticos e de alguns acabamentos, estão abaixo do que esta scooter merecia.

- Dimensões do conta-rotações, quase ridículas.

- Falta de manómetro da temperatura.

- Travão de parqueamento sendo ativado pelo descanso lateral, torna-se algo limitado.

- Comportamento em piso ondulado.

- Preço

Agradecimentos

Caetano Baviera (Paulo Silva)

Parque das Nações

Alameda dos Oceanos, Lt. 4,62,02

1990-392 Moscavide

Telf: 218 912 346

Fax: 218 912 394

www.caetanobaviera.bmw.pt

Classificação Final (de zero a dez) - 8

Scooters no Brasil

Honda  Scooter Experience

~

E que tal a Honda Motor de Portugal, fazer o mesmo, por cá?

Que melhor forma de apresentar e publicitar os seus produtos, que desta forma?

A isto se chama fidelização de cliente e aquisição de novos!

Mas quem diz Honda, diz, Yamaha, Kawasaki e outras marcas.

Infelizmente, se não fosse a existência de muitos clubes de motos, de marcas e de modelos, pouco se andaria de moto neste país e não se divulgaria a experiência que é ser MOTOCICLISTA!

E Portugal é maravilhoso para se usufruir das motos!

CONCENTRAÇÃO DE GÓIS 2015

Já há data!

De 14 a 16 de Agosto, todos os caminhos vão ter a Góis!

No ano passado foi assim:

(Provavelmente, a melhor Concentração de Motos de 2014!)

Eles também vão ao chão!

Muitos já viram e ficaram extasiados com os vídeos da policia japonesa a fazer coisas mirabolantes com as suas motos.

O que esses vídeos nunca mostram é precisamente o que este aqui agora publicado mostra, ou seja, que muitas são as vezes em que as coisas também não correm bem, pois super heróis, existem apenas nas bandas desenhadas e no cinema!

TMAX CLUB - 2014

1º PASSEIO DE MOTO DE 2015

O Moto Clube de Linda-a-Velha juntamente com o Grupo Motard G.a.n.z.a.s. convidam todos os Motociclistas para se juntarem a nós, para a 1ª Volta de Moto de 2015.

É uma voltinha simbólica, o percurso é curto, mas que servirá para dar as boas vindas a 2015, sendo ao mesmo tempo, o pontapé de saída para, os muitos passeios, que iremos organizar durante o próximo ano.

Por isso, já sabes, dia 4 de Janeiro, saltas cedinho da cama, despes o pijama, descalças as pantufas e vens ter com a malta.

PS: é verdade, não te esqueças de trazer guito para pagares um cafézito aqui ao Veiga!

KYMCO - NEWS 2015

Downtown 125/350

Vespa - Uma paixão para toda a vida!

Ensaio - Yamaha X-Max 400 (Reposição)

Prática, irreverente e divertida

Introdução – 

Desde que apareceram as primeiras fotos da Yamaha X-Max 400, as conversas/debates/discussões sobre esta scooter tornaram-se quase virais, pois já fazia tempo que a Yamaha não apresentava novidades no seu catálogo das scooters, principalmente na classe das 400. 

Desde que apareceu em 2005 a X-Max, nas duas versões, 125 e 250, rapidamente foram consideradas pelos usurários, as melhores scooters de cada classe, muito por culpa da sua ciclística eficaz, boas performances e espaço de arrumação, tornando-se um sucesso e uma verdadeira dor de cabeça para as marcas rivais. 
Aliás, não é por acaso que a maioria das marcas possui no seu catálogo, um modelo com caraterísticas muito semelhantes.
Até aqui tudo bem, as X-Max 125 e 250, são excelentes scooters, mas e depois? Para quem possuí uma scooter destas e quer subir na cilindrada, ficando na marca, apenas tinha como opção a Majesty 400, uma scooter na minha opinião, já muito desfasada no tempo e acima desta apenas a T-Max 530, para mim a melhor scooter do mercado, mas cujo preço não está ao alcance de todos.

E o que pensaram sobre isto, os responsáveis da marca sediada em Hamamatsu?

Ora bem, de um lado faz-nos falta uma X-Max de tamanho e potência XL e do outro temos uma scooter desatualizada (a Majesty 400), mas com um motor que, com algumas alterações, principalmente ao nível de emissões de gases e diminuição de vibrações, poderá ser a opção certa para uma nova scooter.
Se assim o pensaram, melhor o fizeram e aqui está ela, a nova Yamaha X-Max 400!

Design – 

Tento sempre ser o mais imparcial possível, no que diz respeito ao design das scooters, pois sou da opinião que cada um de nós tem os seus próprios gostos e preferências e se eu gosto do design desta ou daquela scooter, isso não quer dizer que outros tenham a mesma opinião e ainda bem que assim. 
Depois existem aqueles casos (e são muitos!) em que podemos gostar de uma scooter de uma modo geral, mas aqui ou ali existe um ou outro pormenor de que gostamos menos ou que até detestamos. 

No meu caso e em relação à X-Max 400, confesso: gosto dela, toda!

Até mesmo do tão falado e discutido escape acabei por gostar, pois apesar das suas dimensões “mastodônticas”, o certo é que ao vivo e a cores até que nem fica muito mal, enquadrando-se perfeitamente no design moderno e desportivo desta scooter. 

E onde foi a X-Max “beber” o lado desportivo da “coisa”, senão à super T-Max 530!

A frente é, sem dúvida alguma, toda T-Max, resultando numa frente tão, ou até mais agressiva que a “original”. Mas não é tudo, pois olhem para as laterais da scooter e digam-me que scooter vos faz lembrar? E o conjunto dos manómetros?

Mas copiar tudo seria demasiado óbvio e até fácil e por isso mesmo, a traseira já nada tem a ver com a T-Max. Aqui, os designers da Yamaha, provavelmente tiveram muitas dores de cabeça, pois não deve ter sido nada fácil, misturar os “genes” X-Max com as grandes dimensões do motor da Majesty. 
O certo é que, a traseira bojuda, de onde se destacam as “caixas” dos filtros de ar e da transmissão, o escape XXL, e os “raçudos” farolins traseiros, ligam na perfeição com o design à T-Max 530, do resto da scooter.

Aquilo que posso dizer é que, de todas as scooters com que andei até hoje (e já foram muitas!), a X-Max 400, foi a que recebeu mais e melhores elogios, no que diz respeito ao seu design. 

Mesmo pessoas que, provavelmente pouco ou nada sabem sobre scooters falavam-me na rua, pedindo informações sobre esta scooter e lá vinham os comentários mais que elogiosos!

O melhor exemplo é este: tenho um amigo, motociclista experiente, com muitos anos de estrada, que simplesmente abomina tudo o que é scooter! Para ele, scooter não são motos, são “penicos” com rodas! E no entanto, adivinhem… adorou a X-Max 400!

Opinião pessoal: em relação ao design, nota 10!

Acabamentos – 

Após ter rodado mais de 400 km com esta scooter, tanto em cidade, no meio de trânsito intenso, como em estrada e autoestrada, posso dizer o seguinte: 

Não existem dúvidas que em relação aos acabamentos esta Yamaha, está no topo. 
Quem conhece as X-Max, tanto a 125 como a 250, sabe que são scooters muito bem construídas. 

Acima destas, temos a T-Max 530 e aqui também não tenho dúvidas: é a melhor scooter do mercado no que diz respeito à qualidade dos materiais e acabamentos, para já não falar na rigorosa montagem, pois basta olhar para uma destas scooters e acima de tudo conduzi-la, para percebermos que está tudo no sítio, nada falha!

Em relação à X-Max 400, a qualidade está ao nível das irmãs mais pequenas, sendo melhor que estas em muitos aspetos e inferior apenas em dois: falo do aspeto frágil (ficando com a mesma impressão quando se mexe neles) dos puxadores metálicos que abrem os dois compartimentos de arrumação. 
O outro aspeto negativo, ao qual dou o benefício da dúvida, pois só com o passar do tempo se saberá se tenho ou não razão, tem a ver com a qualidade do para-brisas. Explicando melhor, é bonito, bem acabado e “fumado” mas… quando visto de certos ângulos, dá para ver que é ligeiramente baço. 

Sendo novo, pois esta scooter veio para as minhas mãos com apenas 155 km rodados, estranhei isso. Agora a minha dúvida é a seguinte: será que aquele “baço” é mesmo assim, ou não irá degradar-se rapidamente? 
Uma coisa é o para-brisas ir ficando amarelado (queimado) com o passar do tempo, muito por culpa da exposição ao sol, outra, muito diferente, é ficar baço, impossibilitando que se veja através dele. Algo para confirmar com o passar do tempo.

Quanto ao resto, acabamentos excelentes, plásticos sem rebarbas e/ou falhas, encaixes perfeitos quase ao milímetro, muito à semelhança do que acontece na T-Max 530.

Querem uma prova do cuidado posto na escolha dos materiais que equipam esta scooter e principalmente, na respetiva montagem? Abram e fechem repetidamente o assento. É impossível ser melhor! 

Além de não existirem quaisquer desvios do assento em relação à fechadura – o que já não acontece na maioria das scooters, tendo por vezes que “ajeitar-se” o assento até fechar corretamente –, fecha ao primeiro toque, ou seja, basta quase encostar sem exercer a mínima pressão que praticamente fecha sozinho!

Andei durante mais de 2 horas, de propósito, na baixa de Lisboa, precisamente na hora de maior confusão, circulando por tudo o que é avenida, rua, calçada, e viela, nas zonas mais antigas da cidade e deu para perceber que quanto a ruídos parasitas, nada se passa. 

Simplesmente não existem e como veremos lá mais à frente, a X-Max 400 não é propriamente a mais mole das scooters. 

Equipamento – 

Equipada q.b. Não é das scooters com mais equipamento, mas também não desilude (muito).
Ora, comecemos então pelo painel de instrumentos:
Dois mostradores redondos de grandes dimensões e ótima visibilidade, sendo o da esquerda o do velocímetro e à direita o conta-rotações.

No interior do manómetro do velocímetro vamos encontrar o indicador da mudança do óleo, os botões que comandam o acesso às informações dadas pelo écran LCD e também uma das luzes indicadores de mudança de direção. 
Dentro do conta-rotações, vamos encontrar as habituais luzes de aviso do acionamento dos máximos, do sistema de injeção e a outra luz avisadora de mudança de direção.

No que diz respeito às luzes avisadoras de mudança de direção, poderiam estar colocadas mais acima de onde se encontram, o que iria melhorar a sua visibilidade.

Quanto à informação prestada pelo écran multifunções, temos acesso à temperatura do motor, indicador do nível de combustível, odómetro total e dois parciais e ainda o relógio e o indicador da temperatura exterior.

No guiador, no punho direito desapareceu o botão vermelho do corta-corrente e surgiu o comutador das luzes de emergência.

Temos dois compartimentos para arrumação, de dimensões generosas, possuindo um deles (esquerda), a respetiva fechadura.

Chamo a atenção para a qualidade do isolamento colocado nas tampas destes compartimentos, tornando-os estanques à entrada de pó ou água, o que pude comprovar, pois lavei à scooter à mangueira e nem uma gota lá entrou!

No túnel central, tal como acontece com todas as X-Max, temos acesso ao bocal do depósito de combustível, através de uma pequena “portinhola”, com fechadura, onde mais uma vez vem ao de cima a excelente qualidade dos matérias usados. 

Tudo fecha na perfeição sem esforço e sem “abanadelas”. Infelizmente não existe um local, um encaixe, para a colocação do tampão da gasolina, quando estamos a efetuar o abastecimento.

A abertura da bagageira da X-Max 400 é efetuado através da chave da ignição. Aqui temos direito a espaço para dois capacetes integrais/modulares, tamanho “super-large” e ainda imenso espaço entre os dois.

E agora vamos ao que não há: já que estávamos na “bagageira” tenho de referir a inexistência da tradicional luz de iluminação. 
Também não encontrei nenhuma tomada para se carregar o telemóvel e muito menos a, tão na moda, entrada “USB.

Ok, eu até passo bem sem as “mariquices” acima citadas, mas então, onde está o travão de parqueamento? 
Possuindo a Yamaha na suas scooters mais potentes, aquele que considero ser o melhor o melhor sistema de travão de parqueamento do mercado, porque é que a X-Max 400, não tem?
Sim eu sei, uma das prioridades da Yamaha para esta scooter, era conseguir comercializá-la a um preço baixo, para assim poder competir diretamente com os produtos que vem ali dos lados de Taiwan e por isso mesmo, teve de existir alguma contenção no equipamento proposto nesta scooter mas, considero que o travão de parqueamento não é equipamento de luxo ou opcional, devendo antes ser um item obrigatório em todas as scooters, independentemente da cilindrada, peso ou preço.

Faz muita falta!

Ergonomia – 

Aqui também não existem dúvidas, é uma X-Max! 

Apesar de não permitir uma condução à “GT”, ou seja de pernas totalmente esticadas, o espaço a que o condutor tem direito chega e sobra e mesmo eu, que como sabem, não sou “pequeno” sinto-me bastante confortável aos comandos desta Yamaha, mesmo conduzindo durante muito tempo.

Além da posição normal para colocação dos pés, a X-Max 400 tem, ligeiramente mais acima, espaço para colocarmos os pés, mas sinceramente… serve apenas para mudarmos de posição durante breves minutos, para depois voltarmos à posição normal, nada mais do que isto. 

No posto de comando, o guiador está logo ali, os braços vão ligeiramente fletidos numa posição confortável e que ao mesmo tempo, tanto permite efetuar uma condução calma e relaxada, como de “ataque cerrado”, que como veremos lá mais à frente, esta scooter “adora”.

O espaço reservado para o passageiro é amplo, servido por duas pegas e dois pousa-pés retráteis. Estes deveriam ser “mais espaçosos” e também possuírem o tradicional isolamento em borracha. 
Infelizmente, como a minha pendura oficial está de férias, não pude circular com passageiro e por isso, não me posso pronunciar sobre o conforto e acesso ao lugar traseiro da X-Max 400.
Posso no entanto referir que esta scooter é confortável enquanto rodamos em bom piso pois, mal entramos numa estrada ou rua mais degradada, lá se vai o conforto. 

A suspensão traseira é rija, muito rija e isso sente-se bastante, pois os “coices” dados pelos dois amortecedores traseiros de longo curso e com 5 afinações possíveis, fazem-se sentir.

Motor – 

Quando começaram a aparecer as primeiras informações sobre o lançamento da X-Max 400, fiquei de pé atrás pois as noticias que iam chegando, referiam que o propulsor escolhido para motorizar esta scooter seria o mesmo da Majesty 400, o que se veio a confirmar. 
Nunca gostei do comportamento do motor da Majesty, muitas vibrações, muito brusco na forma como entregava a potência. Além disto, aquele som de “motor de rega”, nunca me convenceu.

Agora que estou aqui a escrever estas linhas e após ter rodado quase 500 km com esta Yamaha, apenas posso dizer: que excelente motor a Yamaha “fez”, a partir do propulsor da Majesty.

Comecemos então pelo princípio: o motor da X-Max 400 mantém os mesmos 395 cc que a sua irmã GT. No entanto, os valores da potência e binário baixaram ligeiramente. Assim temos uma potência de 31,5 cv às 7500 rpm (34 cv às 7000 rpm na Majesty) e um binário máximo de 33,88 Nm às 6.000 rpm (36,3 Nm às 6.000 rpm para a irmã GT).

A compensar estas perdas, temos a vantagem no peso: 211 kg para a X-Max 400 contra os 220 Kg (223 kg na versão com ABS) da Majesty.

Olhando para estes dados e apesar de ser ligeiramente mais leve, poderíamos pensar que o comportamento do motor da X-Max, seria inferior ao da" GT" da Yamaha. Nada mais errado! Por favor, esqueçam o motor da Majesty e sejam bem-vindos ao “novo” motor da marca dos três diapasões!

Logo ao carregamos no botão do start, reparamos que algo mudou na música proveniente lá de baixo, da “casa das máquinas”. Sim, é verdade, o trabalhar de “motor de rega”, ainda lá está algures, mas agora muito menos audível e com uma batida rítmica, mais à “motão”.
 Claro que aquele imenso escape atafulhado de “coisas” anti-poluição, atrofiam um bocado a “voz” deste motor, mas mesmo assim não desilude. 

Em andamento o som é moderado, mas lembrando-nos sempre que estamos perante um motor que tem um “caneco” de 395 cc.

Mal iniciamos a marcha, acontece o primeiro “milagre”! Mas… para onde foram todas aquelas malditas vibrações, sentidas na Majesty? Desapareceram por completo! 

Na classe das scooters de 400 cc de apenas 1 cilindro (a exceção é a Honda SW-T 400), este motor passou de ser um dos que mais vibravam para, provavelmente, o que menos vibra!
É notável o trabalho feito pelos técnicos da Yamaha neste propulsor. Aliás não só existiu um imenso cuidado na forma como rejuvenesceram este motor, como também na sua colocação no chassis da X-Max 400, isolando também, possíveis vibrações que poderiam chegar ao condutor e passageiro. Ao nível deste, apenas me lembro do motor de 330 cc da Piaggio, no que diz respeito à ausência das malfadadas vibrações.

Querem fazer um simples teste, mas que dá para perceber o imenso cuidado que os técnicos da Yamaha tiveram com este motor, assim como na forma como está “preso” ao chassis?
Como todos sabem, quando estamos parados com uma scooter numa subida mais ingreme e apenas a travamos com o travão traseiro, chegam até nós vibrações do motor, sentidas sobretudo na manete esquerda, que estamos a acionar. Fazendo o mesmo nesta X-Max, reparamos de imediato que as vibrações vindas lá de trás são simplesmente nulas.

E agora o 2º milagre: a brusquidão anterior deste motor desapareceu por completo e agora a entrega da potência, é feita de forma mais progressiva, ou seja, continua tão ou mais rápida que na Majesty mas é muito mais suave na forma como sobe de rotação, não “agredindo” o condutor com reações bruscas. 
É rápida a subir de rotação desde o ralenti e as recuperações, principalmente quando pretendemos fazer uma ultrapassagem, são excelentes.

Quanto às performances também surpreendem, pois em reta e sempre com muito vento, consegui facilmente encostar o ponteiro aos 160 e até ligeiramente mais. 
Por exemplo, na A5 em direção a Cascais, a subida para a área de serviço de Oeiras, consegue ser feita na X-Max 400, a 150 km/h, sem que haja perda de velocidade.

Volto a relembrar mais uma vez que esta scooter ainda não estava devidamente rodada e que por isso mesmo, as suas performances irão de certeza melhorar.

A descer… com o motor no “corte”, por volta das 8500 rpm, o ponteiro do velocímetro fica ali algures entre os 174 / 175 km/h.

Travões – 

Na dianteira, estão presentes dois discos de 267 mm e na traseira, um disco de dimensões semelhantes.
A travagem é a adequada para a X-Max e também ela é suave e progressiva. Não é aquele tipo de travagem acutilante e agressivo, como por exemplo tem a Sym Maxsym 400, mas sim, mais suave, apesar de eficaz.

Nas travagens mais violentas e repentinas, sente-se a falta do ABS, pois a roda traseira, tem alguma facilidade em bloquear, quando o piso é mais escorregadio, mas nada que ponha em causa a segurança, longe disso.
Fiz várias travagens bastante fortes, mesmo para ver até que ponto isso acontecia e mesmo quando provoquei de propósito o bloqueio da roda travagem, a X-Max, não se desviou um milímetro da sua trajetória.

Cidade – 

Voltando a referir os comentários que li sobre as dúvidas acerca das dimensões do escape desta X-Max, principalmente quando usada nas filas de trânsito, podem estar sossegados. 
Como já disse, circulei com esta scooter, em hora de ponta, nas ruas mais movimentadas de Lisboa, ziguezagueando pelo meio dos carros, umas vezes de forma mais calma e outras, abusando literalmente e nunca o escape tocou num automóvel e olhem que fiz algumas razias do tipo “passou por uma unha negra”!

A X-Max é extremamente ágil em cidade, fazendo jus à fama de excelentes citadinas das irmãs mais pequenas, possuindo no entanto uma, muito diferente, para melhor, disponibilidade ao nível da propulsão, o que se traduz numa ainda mais fácil circulação entre tudo o que seja automóvel.

Por vezes, apenas os espelhos retrovisores, de excelente visibilidade, tentam andar à "bofetada", com os espelhos dos automóveis, principalmente dos mais altos, tipo SUV.

Nas ruas em mau piso e empedrado é como já escrevi, a suspensão traseira não perdoa e lá vem coice!

Estrada –

 Eficácia total desde que... não se passe dos 140 km/h.

Sobre isto falarei no item a seguir, agora o que interessa é o comportamento da X-Max 400 em estrada e principalmente em estradas daquelas que “ninguém gosta”, com bom piso e curvas para todos os gostos!

Nestas condições a X-Max, é um “brinquedo” que pode surpreender até a mais aguerrida RR quando, quem vai aos comandos desta, não possui o devido “kit de unhas”… mas pensa que o tem e que depois, apesar da enorme manada de cavalos disponível, não sabe fazer uso deles. Isto tudo para dizer que quanto mais andei e abusei da X-Max em estrada, mais gostei dela! 

Curvar é com ela, disso não tenham dúvidas! 

A curta distância entre eixos, a qualidade da suspensão dianteira e também, muito importante, a qualidade do equipamento pneumático (Michelin City Grip) e a pujança do seu propulsor que quase nunca fica sem fôlego, contribuem e de que maneira, para que diversão seja total, sempre com a maior segurança.

Só me lembro de tanta diversão numa scooter conduuzindo a… T-Max 530, isto claro, levando em conta as devidas distâncias, pois a T-Max 530 é, sem dúvida alguma, um caso à parte no mundo das scooters!

Para verem o quanto me diverti a bordo desta scooter, na “minha estrada de testes”, posso dizer-vos que não foram poucas as vezes que ensaiei (mas não cheguei lá, por manifesta falta de “bolocks”!) o curvar com o joelho de fora. Vá se lá saber porquê, mas só o consigo fazer com uma eficácia mediana, nas curvas para o lado esquerdo, pois para o lado direito, esqueçam, não vou lá. 
Curva, contracurva, corpo meio fora da scooter, joelho de fora e deita… deita…deita… ops, levanta e acelera, pois a curva acabou! Claro que a posição de condução desta scooter, ao contrário da maioria das outras scooters, apresta-se para este tipo de brincadeira.

Uma delícia!

Autoestrada – 

E chegámos ao item mais delicado para a X-Max 400, que são as autoestradas, isto se puxarmos por ela.

Se circularmos a velocidades "quase" dentro da lei e até um pouco fora dela, que é o mesmo que dizer, 130/140 km/h, o comportamento desta scooter é muito bom. O motor faz-nos todas as vontades e ultrapassar é “canja” e isto tudo sem que seja preciso espremê-lo até ao tutano, como acontece noutras scooters, algumas de idêntica cilindrada. 
Vamos comodamente sentados e apenas a proteção dada pelo para-brisas, tal como acontece com todas as X-Max, poderia ser melhor. Nada que um pára-brisas de dimensões ligeiramente maiores, não resolva.

Sempre disponível, rapidamente este motor nos leva acima dos 140 e é precisamente quando isso acontece que as coisas deixam de ser tão… fáceis.
A verdade é que o comportamento da ciclística da X-Max muda quase radicalmente e de scooter estável e segura, passamos a conduzir uma scooter onde a frente começa a flutuar alterando por completo o seu comportamento, tornando o que até aí era muito bom em… medíocre. 

Alguém já conduziu a alta velocidade, uma moto de todo-o-terreno, com o guarda-lamas da frente alto? Se já o fizeram saberão o que acontece, começando a frente da moto a ficar cada vez mais leve e devido a isso, a direção começa a “velejar”.
Ora, o que fui encontrar na X-Max 400, foi exatamente esse “fenómeno e não consegui perceber qual a causa. Confirmei a pressão dos pneus, estava correta, resolvi alterar a afinação dos amortecedores traseiros por diversas vezes, visto que possuem 5 posições de afinação e o “velejar” não desapareceu.
O que poderá causar isto? Pode ser algo simples que tenha por exemplo a ver com as dimensões do para-brisas ou o seu grau de inclinação ou a afinação da suspensão da dianteira, demasiado mole (o que não achei!). 
Ou então, algo mais difícil de resolver, como por exemplo, a repartição de peso, visto que este motor, além de grande é bastante mais pesado que o da X-Max 250. 
Ou será que ao nível do quadro, que como se sabe deriva da versão 250 e apesar de todas as alterações e reforços a que foi sujeito não consegue suportar andamentos bastante mais elevados que aqueles, para os quais foi realmente construído?

Ou seria algum problema relacioando apenas com esta unidade aqui em teste?

Infelizmente este comportamento estranho, fez com que tivesse de retirar um ponto, à pontuação final deste ensaio.

Comentário Gosto de Scooters –

 Muitos a estas horas, estão a torcer o nariz depois de terem lido o que escrevi sobre o comportamento da Yamaha X-Max 400, a alta velocidade. Não estejam. Posso garantir-vos que esta scooter passou a estar no meu “Top Five” de preferências, pois é uma excelente scooter.

Não é a mais confortável das scooters no mau piso, não é a mais baixa, para os “curtos de perna” e também não é a mais eficaz a alta velocidade, pelo menos por agora, só que tudo o mais que ela nos oferece, compensa bem. 

Falando de mim, que dou um uso intensivo à scooter, seja Verão ou Inverno, tanto em cidade, como estrada e autoestrada, posso dizer-vos que a X-Max encaixa na perfeição, naquilo que pretendo ter numa scooter. 
Tem umas linhas lindíssimas, excelentes acabamentos – o que para mim é fator preferencial na escolha de uma scooter, pois se existe algo que detesto são barulhos parasitas –, equipamento q.b. (só sinto a falta do travão de parque, porque o resto, sinceramente não me faz falta!), uma bagageira onde cabe quase tudo, um motor com ótimas performances e quase nenhumas vibrações e acima de tudo um comportamento espetacular a curvar.

E cereja em cima do bolo, um excelente preço!

Quanto ao “velejar” a alta velocidade, como já escrevi, não sei se era problema apenas dea scooter aqui em teste, ou se, será de todas mas por certo a Yamaha, já terá a esta hora a solução para debelar em definitivo o problema e por isso, não tenho dúvidas em como muito em breve, algo será feito, provavelmente com algum recall, para as unidades já comercializadas, ou então o problema, caso existe, que fique bem claro, será resolvido, nas próximas unidades que serão comercializadas.
  
Acima de tudo, a Yamaha X-Max 400 é uma scooter prática, irreverente e divertida.

Características Técnicas 

Motor - Monocilíndrico, refrigeração líquida, 4 tempos 

Cilindrada - 395cc 

Potência - 31 cv às 7.500 rpm 

Binário máximo - 33,88 Nm às 6.000 rpm 

Sistema de combustível - Injeção de Combustível

Sistema de transmissão – Automática, com correia trapezoidal 

Travões

Dianteiro - Dois Discos de 267 mm

Traseiro - Disco de 267 mm 

Pneus

Dianteiro - 120/70-15

Traseiro - 150/70-13 

Depósito de Combustível - 14,0 L 

Peso - 211 kg

Fatores Positivos

- Design
- Montagem e acabamentos
- Peso
- Versatilidade
 - Espaço de arrumação
- Motor: comportamento/performances/isenção de vibrações
- Comportamento em curva
- Pneus

Fatores Negativos

- Comportamento da ciclística a alta velocidade 
- Ausência do travão de parqueamento
- Suspensão traseira (muito) desconfortável em mau piso
- Comportamento da ciclística acima dos 140 km/h 
- Pousa-pés do passageiro totalmente metálicos

Classificação Final – 8
Classe 400 (de zero a dez)

Agradecimento

Yamaha Motor de Portugal

Fonte:
Texto – Veiga
Fotos – Veiga

Contacto - Kymco Xciting 400 (Reposição)

Finalmente uma Kymco, no Gosto de Scooters!

Quase que posso dizer que, após quatro anos de “milhentas” tentativas para conseguir fazer um test-drive a uma scooter Kymco, finalmente conseguimos! 

Só que, ao contrário do que acontece com a maioria das marcas de motos que possuem motos para a realização de test-drives, neste caso, a presença de uma Kymco, no Gosto de Scooters, deve-se apenas e só à Speed Master, concessionário Kymco, situado na Abóboda e que muito gentilmente nos confiou a novíssima Xciting 400, para a realização deste ensaio e de mais um trabalho que iremos apresentar daqui a uns dias.

Se olharmos para o mercado internacional, nomeadamente para aqueles onde se comercializam maior número de scooters – Itália, França, Alemanha e Espanha – vemos a marca Kymco a lutar pelo 1º lugar no top-ten e em alguns casos até mesmo a liderar. 

Por cá, na minha opinião e um pouco por culpa de uma certa inércia por parte do importador, as vendas dos produtos Kymco, são quase residuais principalmente se as compararmos com a Sym, marca conterrânea e principal rival, tanto no mercado interno, como no resto do mundo.
Será a Kymco uma marca inferior à Sym? Sem dúvida, que não! Basta ver que a Kymco é a marca de taiwanesa de scooters que mais vende, estando presente em 86 países.
Se é assim lá fora, porque é que em Portugal não acontece o mesmo? A esta pergunta só a Mavico poderá responder… até porque também não se percebe qual a razão da Kymco ter, por exemplo, em Portugal, um site tão vetusto, tão básico e tão ultrapassado e ainda pior desatualizadíssimo, pois não contém nenhuma informação dos novos modelos que já estão em comercialização, a K-XCT e esta Xciting 400. Sinceramente, não se percebe…

 Responsáveis pela Kymco em Portugal se precisarem de ajuda para levar a marca para a frente, olhem… lembrem-se de mim que até estou desempregado e tudo!

Indo agora ao que nos trouxe aqui se, por um lado a Kymco estava muito bem representada pela Downtown na classe das GT, tanto nas 125 como nas 300, já no patamar superior, a Xciting 500 nunca conseguiu ser um sucesso comprovado (apesar de durante tantos anos os responsáveis taiwaneses terem insistido nela com constantes renovações), muito por culpa do consumo excessivo assim como devido à fragilidade de alguns componentes, nomeadamente ao nível do sistema de transmissão. 

Com o aparecimento no mercado da Sym Maxsym 400i, sucesso absoluto em Portugal, onde lidera as vendas no segmento das scooters de média cilindrada, a Kymco teve de se “fazer à vida”, que é o mesmo que dizer, esquecer de vez a Xciting 500 e apresentar uma nova scooter, capaz, não só de lutar com a Maxsym, mas também com produtos apresentado pelas marcas japonesas, habituais dominadoras neste segmento (onde a Maxsym é a exceção!) 
E ainda bem que o fizerem, pois, não tenho dúvida alguma ao afirmar que a Xciting 400 é uma scooter bem-nascida, ficando apenas por comprovar se o nível de fiabilidade se encontra ao nível dos modelos rivais, ou se vamos continuar a ter uma Kymco “topo de gama”, a dar algumas dores de cabeça aos seus proprietários, tal como tem acontecido com a 500.

Seguindo a linhagem de “família”, a Xciting 400, é uma scooter com um design muito moderno, desportivo e que pelo que me foi dado a ver durante o tempo em que rodei com esta scooter por Lisboa e arredores, desperta a atenção, não só dos que gostam de scooters, mas até daqueles para quem uma scooter não é mais do que um “aspirador”.

Pessoalmente, falando da estética, não existe nada que me desagrade nesta scooter, a não ser o para-brisas, mas neste caso mais por razões de conforto de condução e segurança (como veremos mais à frente), pois o seu aspeto minimalista assenta bem na linha desportiva da Xciting.

Gosto muito do design da traseira, nomeadamente do conjunto de luzes, em led, que lhe acentua ainda mais a “veia desportiva”.
Logo aqui dá para perceber que os responsáveis da marca tinha como alvo a “abater” não só a Maxsym, que tem um aspeto mais clássico, mas também a Yamaha X-Max 400, cujas linhas provém da desportiva T-Max 530.

O escape encontra-se perfeitamente enquadrado no design da scooter, mas infelizmente já não posso dizer do painel de instrumentos, demasiado minimalista e amorfo, além de conter apenas o mínimo no que diz respeito a informações ao condutor. 

Conta-rotações analógico, velocímetro digital, indicadores (gráfico de barras) da temperatura do motor e quantidade de combustível, relógio, 2 trips e meia dúzia de luzes avisadoras, tudo de dimensões muito pequenas, dificultando a leitura principalmente durante o dia, pois até a cor, algo parecido com amarelo, é demasiado pálida para que se consiga fazer uma rápida e imediata leitura do da informação ali contida.
Já de noite, tudo muda, pois a bonita iluminação azul, ajuda bastante a minorar a dificuldade de leitura.

Sabem qual é a melhor forma para vermos a qualidade dos materiais e da sua montagem? Sim, eu sei, escolham ruas empedradas ou em mau estado e tira-se a prova dos nove, o que como é habitual, foi o que fiz, rodando com a Xciting 400 nas ruas da baixa de Lisboa, incluindo o Bairro Alto. 
Mas não só: lavem a moto, mas à mão! Sim, foi o que fiz com a Exciting, pois devido à chuva, ficou suja e tive de a lavar para que ficasse apresentável nas fotos que ilustram este “Contacto”. 
Ao lavá-la à mão, enquanto a esfregamos com a esponja/pano, ficamos com a perceção imediata da qualidade dos plásticos e dos seus encaixes e posso garantir-vos que pude constatar que, esta scooter “made in Taiwan” está praticamente ao nível (e em alguns casos até acima) das suas rivais japonesas, fazendo frente à Maxsym. Ok, ao “apalpar”, aqui e ali até poderemos não encontrar aquela “maciez” de alguns plásticos japoneses, mas em relação à montagem dos mesmos, não tenho dúvida, estão ao mesmo nível.

Sento-me na scooter e chego bem com os pés ao chão (1,78 m), o assento é confortável, tenho bastante espaço para as pernas e… aleluia, uma Kymco onde podemos esticar as pernas! Até que enfim! 
O condutor tem ao seu dispor duas posições de condução, a normal e uma mais descontraída que permite levar as pernas esticadas, não totalmente, mas ótima para fazer quilómetros atrás de quilómetros de forma bastante confortável e descontraída.

O passageiro tem um assento também ele confortável, apesar de ligeiramente duro e também uns poisa-pés como deve ser (achei original o botão para a sua abertura), ao contrário do que acontece com a Downtown com as suas incomodas “prateleiras”. Para serem perfeitos falta apenas o revestimento em borracha...

Infelizmente, ao nível de compartimentos para arrumação a Xciting, está muito abaixo do que a concorrência oferece, o que é pena. Na frente da moto, só temos um pequeno compartimento, onde nada cabe, fazendo lembrar a minúscula e ridícula gaveta da Integra 700.
 Debaixo do assento, também nota negativa, pois o espaço disponível até seria bastante aceitável, isto se tivesse altura suficiente pois apenas lá conseguimos colocar um capacete, e nem todos cabem. Se forem “cabeçudos”, ou se o vosso capacete tiver apêndices aerodinâmicos, esqueçam. É pena…

Já falámos na scooter no geral, faltando agora o que mais interessa, o motor e a forma como se comporta dinamicamente.
Falando do propulsor, é um novo monocilindro a 4 tempos, refrigeração líquida, com 399cc de cilindrada e que debita 35,5 cv às 7000 rpm e um binário de 37 Nm às 6000 rpm.
Com o motor ao ralenti – que por sinal é baixo, quando em comparação com outras scooters, mais parecendo que estamos a bordo de uma moto “normal” – chegam até nós algumas vibrações, que desaparecem mal rodamos suavemente o punho do acelerador para arrancarmos. 
Que diferença, para a sua rival, Maxsym 400! Aliás, neste capítulo não existe comparação pois mesmo durante toda a faixa de rotação o nível de vibrações sentidas na Xciting é sempre o mesmo, ou seja, quase nenhumas, o que já não se pode dizer do topo de gama da Sym que, como sabemos, vibra bastante no arranque até se ultrapassar a faixa das 4 mil rpm.

Fiquei bastante agradado com a desenvoltura com que este propulsor faz a Exciting progredir, seja rodando o punho de forma suave ou, digamos, de forma mais “alegre”, pois a resposta é sempre imediata, sem hesitações, sem “poços” e rapidamente, muito rapidamente vemos o velocímetro digital a marcar três dígitos, ultrapassando a fasquia dos 100 km/h enquanto o “diabo esfrega o olho”! E… continua a progredir, levando-nos num ápice até aos 140 km/h. A partir daqui a progressão é feita de forma mais moderada, mas sempre a subir até o velocímetro ficar a pairar ali algures entre os 160 e 165 km/h isto em reta! 

A descer, consegui que marcasse os 175 km/h! E é aqui que tenho de falar no para-brisa da Xciting, ou direi ainda melhor, na “guilhotina” desta scooter, pois não tenho dúvida alguma que com um para-brisa “decente”, de maiores dimensões e que proteja melhor o condutor do vento, seja possível ver “cravados” no velocímetro digital os 180 km/h!

No que diz respeito aos consumos, andam à volta do que é expectável numa scooter desta categoria, o que quer dizer que em condições normais, gasta entre os 4,3 e os 4,7 L e claro, usufruindo dos 35.5 cv em todo o esplendor, aproxima-se bastante dos 6 litros (5.8 L).
Numa condução económica, julgo ser possível fazer consumos na ordem dos 4 litros ou até ligeiramente menos, mas também vos digo, comprarem uma scooter destas, com esta enorme pujança, para depois andarem a fazer contas aos mililitros de combustível que poupam se andarem a 80 km/h, mais vale comprarem uma 125! 

Quanto à “guilhotina”, se em tempos já tinha criticado o para-brisa de uma scooter 125 de uma daquelas marcas duvidosas “made in China”, por este ter uns bicos na parte superior, na Xciting também sou obrigado a fazê-lo, pois acontece precisamente o mesmo. O desenho deste para-brisa, na parte superior, possui dois bicos, além de ser, pouco flexível. 
Ora, pensando num acidente que tive onde, devido a embate contra um automóvel, fui projetado para a frente, tendo o meu peito e pescoço batido no para-brisa da minha scooter, se em vez do para-brisa alto e mais maleável da Sym GTS estivesse no seu lugar um para-brisa com este da Xciting, provavelmente a esta hora não estaria aqui a escrever estas linhas! 
Aqueles dois bicos salientes podem causar danos graves no corpo do condutor num acidente, disso não tenham dúvida! Por isso, prioridade principal para quem adquirir esta scooter é a troca imediata do seu para-brisa por uma mais alto e normal, por muito que gostem do aspeto “racing” do para-brisa da Xciting. Primeiro a nossa segurança e depois o “style”.

E em relação ao resto? Suspensões, quadro e travões? Estarão à altura das performances deste motor?
Sim, estão, sem dúvida! E até posso dizer que estão acima, isto falando dos travões, que podem chegar a assustar os menos experientes. 
Explicando melhor, direi que os travões são sobredimensionados para esta scooter! Os dois discos dianteiros, tem um poder de travagem extremamente forte, logo ao primeiro toque, o que poderá surpreender e até assustar os menos experientes, requerendo alguns quilómetros de habituação antes de se sentirem realmente à vontade, enquanto os mais experientes vão adorar a capacidade de travagem desta scooter, podendo levá-la ao limite sabendo que os travões estão sempre lá, pronto a tirá-los de situações mais delicadas. Já o travão traseiro, também de disco, na minha opinião e por ser também demasiado agressivo, faz com que a roda traseira bloqueie com alguma facilidade. 

Fala-se muito no ABS e se existe scooter que precisa de ABS, é esta, pois com piso molhado será preciso, ter muito cuidado na forma como usamos estes travões. 
Mas tenham em conta que os pneumáticos que equipam de origem a Xciting são os conhecidos Maxis, de qualidade bastante sofrível e que não estão, de forma alguma, ao nível da capacidade de travagem e performances da Xciting 400. Sendo assim além da troca do para-brisa, aconselho também a trocarem, assim que puderem, os pneus, por uns de melhor qualidade e… ficarão com uma scooter ainda melhor, tanto ao nível da travagem, como na forma como “pisa” o asfalto e se comporta em curva.

Dinamicamente, a veia desportiva está sempre presente e parte da “culpa” pode ser também imputada ao baixo peso desta Kymco.
Pesando apenas 193 kg, a Xciting é atualmente a 400 mais leve do mercado, pesando menos 31 kg que a Maxsym 400 (224 kg), menos 18 kg que a X-Max 400 (211 kg) e menos 54 kg que a SW-T, apesar desta última, na minha opinião, pertencer a um “campeonato” diferente, visto ser a única 400 com um motor de 2 cilindros.
Esta diferença de peso nota-se, mal nos sentamos na Xciting e ainda mais quando a manobramos para a frente e para trás. Até as senhoras, que normalmente têm maiores dificuldades com o peso das motos/scooters e principalmente a coloca-las no descanso central, sentir-se-ão bastante á vontade, pois o seu baixo peso torna tudo bastante mais fácil.

Devido ao seu baixo peso, alguns poderão ser levados a pensar que com tais que a Xciting poderá ser uma “bailarina” a curvar. Mais uma vez estão errados! A Xciting curva “nas horas”! 
A alta velocidade, não mexe e aqui posso dizer-vos desde já que é bastante mais estável que a X-Max 400 da Yamaha que, como referi no respetivo ensaio, acima dos 140 km/h começava a “velejar”. 
Somente a curvar lá bem em cima, nos limites é que sentimos a Xciting a dobrar e mesmo assim fica sempre a dúvida se isso não será devido à pouca qualidade dos pneus.

Resumindo e concluindo, aposta ganha por parte da Kymco que com esta nova scooter vai causar, de certeza absoluta, grandes dores de cabeça não só à rival Sym, mas também às marcas japonesas, assim deixe de existir o velho estigma de que, o que não é japonês não é bom! 
A qualidade, tanto ao nível de qualidade de construção como de performances e ciclística, coloca a Kymco no topo das scooters na classe das 400 e promete marcar o ritmo agitando o mercado nos próximos tempos, o que irá obrigar a concorrência a, muito rapidamente, ter de contra-atacar. 

Características Técnicas

Motor – Monocilindro a 4 tempos, 4 válvulas, refrigeração líquida.

Cilindrada – 399 cc

Potência – 35,5 cv às 7000 rpm

Binário – 37 Nm às 6000 rpm

Transmissão – Automática (CVT)

Travões 

Dianteira – 2 discos

Traseira – Disco

Pneus

Dianteiro - 120/70-15

Traseiro – 150/70-14

Depósito de combustível – 12,5 L

Peso – 193 kg

Fatores Positivos:

- Design.
- Qualidade dos materiais
- Acabamentos.
- Motor: desenvoltura / performances / ausência de vibrações.
- Travões.
- Ciclística.

Fatores negativos:

- Pneus.
- Para-brisa “guilhotina”.
- Espaço para arrumação.

Classificação Final – 8,5
Classe 400 (de zero a dez)

Agradecimento especial

Speed Master, Lda. que muito gentilmente nos confiou a Xciting 400 para a realização deste ensaio.

http://www.speedmaster.pt

Carlos Veiga