7º Aniversário do Gosto de Scooters (e da Valentina)

Os que seguem o Gosto de Scooters desde o seu início, sabem que a principal razão do nascimento deste blogue, foi a compra da Valentina, em Outubro de 2009.

Quando a levantei na JCG Motos (que infelizmente já fechou) decidi que iria criar um blogue que serviria de "diário de bordo" das minhas aventuras (e também desventuras) com esta Sym GTS300 Evo que ainda hoje, passados sete anos e quase 80 mil km, continua a ser uma excelente companheira de viagem como, mais uma vez provou, na ida à Concentração de Góis.

Felizmente, aquilo que em princípio seria apenas um local dedicado a uma scooter - e muito graças a amigos, conhecidos e também desconhecidos e também, porque não dizê-lo com toda a frontalidade, a muita teimosia e muito, muito trabalho da minha parte! -, transformou-se naquilo que é hoje: um blogue de referência, não só ao nível nacional, mas cada vez mais internacional, tal como mostram os dados fornecidos pelo Google Analitics.

No entanto, confesso que gostaria que o Gosto de Scooters (tal como o Motor Atual) tivesse crescido mais do que cresceu. As minhas limitações, tanto em relação ao tempo disponível, como principalmente em relação ao guito, são muitas, o que é pena, pois, ideias não faltam, muitas delas originais e únicas e que colocariam ainda mais, este blogue no topo das preferências dos "scooteristas" e não só mas, infelizmente, sem "ovos não se fazem omeletes"!

Assim sendo, em primeiro lugar, tenho de agradecer a todos os visitantes deste blogue, que são eles, com as suas visitas e comentários e que levo sempre à pendura quando ando de scooter, a força motora destes dois blogues e a verdadeira motivação para que continue com este projeto. 
Sim, é verdade, já foram várias as vezes que pensei em desistir mas... confesso, tanto o Gosto de Scooters, como o Motor Atual, são os meus vícios, o meu tabaco e a minha bebida e sei que vocês, estão aí desse lado.

E como é óbvio e fundamental, não posso esquecer-me das marcas, principalmente a Honda (obrigado Carlos Cerqueira) e a Yamaha (obrigado Filipe Almeida) que sempre me apoiaram, confiando as suas motos e carros a este gajo que nem jornalista é, mas que acima de tudo, é um apaixonado por estas máquinas maravilhosas e tudo o que as envolve, seja a tecnologia, a industria, o comércio, a competição, etc.

Se vou ter tempo, disponibilidade e forças para continuar este projeto? Não sei e não prometo nada mas por enquanto, "bora" lá dar mais uma volta de scooter!

Obrigado a todos e... venha daí mais um ano!!

Carlos Veiga (2016)

Scooter, ou Moto?

Nova Yamaha X-Max 300

Ensaio - Honda Integra 750 (2016)

Introdução – Apresentada ao público pela primeira vez em 2012, na versão "700", a Honda Integra rapidamente se "integrou" no mundo das motos, como sendo aquele veículo de duas rodas que agrada, tanto aos fãs das scooters, como aos que, gostando de motos, por esta ou aquela razão, dão a preferência a um produto que seja mais versátil e prático de conduzir, sem perder o dinamismo e prazer de condução de uma moto "normal".

Em 2014 e com a atualização de toda a gama NC, onde a Integra está "integrada", além de ter sido revista no geral, a maior novidade foi a subida de cilindrada do seu propulsor.

E eis que chegamos a 2016 e nova atualização das Honda NC, incluindo esta "smooter" que aqui vos apresentamos.

Design & Acabamentos – Tenho de ir já ao que para mim é mais importante, no que diz respeito ao design, na nova Integra!

Finalmente desapareceu aquele "pirilau" horroroso que era a luz traseira de todas as NC, Integra incluída! 
Desculpem, eu sei que em relação ao design das motos, gostos não se discutem mas... sempre embirrei com aquela coisa ali "dependurada"! 
Cada vez que olhava para "aquilo", ficava com a ideia de ter sido uma solução de recurso, após terem descoberto que se tinham esquecido de desenhar o farolim traseiro destas motos. Claro que estou a brincar, mas, caramba, como eu detestava aquilo! 

Agora, agora sim, a Integra (e as sas irmãs!) possui um farolim traseiro bonito e acima de tudo, bem "integrado" na traseira, transmitindo a todo o desenho da moto, um dinamismo e até um certo ar desportivo, o que não acontecia com aquele "penduricalho".

Segundo a Honda, a atualização ao nível do design, passou pela ideia de  tornar a Integra mais sensual (Sensual Performance) e dinâmica, tanto através da nova traseira como com a inclusão de outras alterações, onde se destacam a nova ótica dianteira – agora com iluminação totalmente em LED –, um escape de formato pentagonal, mais pequeno e leve que o anterior, novas decorações, novas cores,  destacando-se as versões SE (Special Edition).

Assim, se pretende adquirir uma Honda Integra 750 tem ao seu dispor 5 fores diferentes:

- Branco Pérola Glare -

- Prata Mate Bullet -

- Metalizado Mate Gunpowder -

- Prata Metalizado Mate Alpha (SE) -

- Prata Metalizado Mate Majestic (SE) -

Nas duas opções de Edição Especial (SE), a Honda usa pela primeira vez um novo tipo de tinta de flocos" brilhantes alinhados em paralelo uns com os outros, diferentes das pinturas metalizadas tradicionais proporcionando um superior contraste e impressão variável, consoante o ângulo de observação da moto.
As versões SE possuem também faixas suplementares nas carenagens, autocolantes nas rodas e acabamento diferente na tampa do motor.

Quanto à qualidade dos materiais usados e respetiva montagem, é uma Honda e está tudo dito!

Equipamento & Ergonomia – A renovação da Integra, não se deu apenas no capitulo do design.

Também no que diz respeito ao equipamento, existem novidades que passam pela já referida iluminação, agora em LED à frente e atrás, sendo de destacar o renovado painel de instrumentos. com novas funções, nomeadamente o ecrã agora com cores variáveis e que pode ser personalizado ao gosto de cada condutor. 

Devido ao tamanho diminuto do painel de instrumentos e por conter muita informação, a leitura rápida dessa mesma informação, exige alguma habituação devido ao tamanho diminuto de alguns dígitos Nada que incomode muito, mas... podia ser melhor. 

Os dois botões, situados no painel de instrumentos e que dão acesso a toda a informação podiam estar melhor situados, ou seja,  estar colocados no punho direito (o que tem menos botões), para uma melhor e mais fácil acessibilidade.

Já sentado na Integra, o que noto imediatamente e comparando com a primeira versão é que, espaço disponível para os joelhos, é substancialmente maior. 
Tanto o condutor como o passageiro, viajam bem sentados e confortáveis apesar do assento, pelo menos o do condutor, ser mais duro que o do modelo anterior.

O ecrã, bem integrado no design da Integra, protege de forma bastante satisfatória, mesmo a velocidade mais elevadas.

Os espaços de arrumação, continuam a ser um dos aspetos negativos deste modelo. 
Debaixo do assento, o espaço disponível continua a ser pequeno e pouco mais lá cabe que as luvas a carteira e o telemóvel e no pequeno compartimento situado do lado esquerdo, à frente do condutor digamos que, nada cabe a não ser o talão da portagem e pouco mais.

Pode parecer mentira, mas as suas irmãs NC, a X e a S, tem maior capacidade de arrumação que a Integra!

Em andamento - E chegou a hora de colocar o motor em funcionamento. Carrego no botão de start e eis que chega até nós um ronronar, um pouco mais másculo e forte, que a versão anterior, fruto do já referido, novo escape.

Um toque no comutador que aciona o sistema de transmissão DCT e... nada. Outro, toque e... nada. 

Então? O que se passa aqui? 
Mais um toque agora com mais força e... nada, niente, nothing! 
Ai o caraças!!!!! Então isto não anda?

Quase com vontade de dar um valente murro no dito botão, olho para o lado esquerdo e vejo que o descanso lateral está aberto!! 

Daaaaaahhhh! Grande burro!!!! Não sabes que por questões de segurança – não arrancar com o descanso aberto – quando o descanso lateral está aberto, o sistema DCT não engrena nenhuma velocidade?
Bom, adiante, mais uma “esperteza” das minhas a adicionar a muitas outras...

Descanso recolhido, um toque no botão e eis que ficamos no Modo D, o tal que me irrita solenemente e que, ainda nem tinha saído das instalações da Honda Motor de Portugal, na Abrunheira e já estava a mudar para o Modo Sport que agora - tal como acontece com as suas irmãs NC e também com a CRF1000L Africa Twin DCT - possui três mapeamentos diferentes, do S1 ao S3, do menos para o mais agressivo. 

E tal como tinha constatado já na Africa Twin  DCT que usei nos meus "Five Dias de Vacances" (motoratual.blogspot.pt/2016/08/five-dias-de-vacances.html), a melhor opção é o S1, pelo menos para mim e para o meu estilo de condução. 

Ao nível da mecânica esta é a modificação mais importante, mantendo-se tudo o resto igual à versão anterior. 
Assim, temos o mesmo propulsor de dois cilindros paralelos e oito válvulas que debita 55 cv às 6250 rpm, com os 68 Nm de binário máximo a surgirem às 4.750 rpm e que agrada desde o que arrancamos, pela sua disponibilidade a baixas e médias rotações, de resposta sempre pronta e imediata e isto com um baixo nível de vibrações.

É tão fácil rodar a baixa velocidade no meio do trânsito mais complicado, como rodar a ritmos mais elevados nas autoestradas – atenção que não é nenhum R, mas mesmo assim conseguimos manter velocidades de cruzeiro bem agradáveis -, ou ainda efetuar uma condução mais empenhada e desportiva naquela estrada de serra que apenas nós conhecemos. 
E é principalmente nesta última condição, quando exigimos mais da sua ciclística, que vem ao de cima, aquela que, na minha opinião, foi a modificação mais importante que a Integra sofreu: a nova suspensão dianteira.

Quando testei a Integra 700 (http://gostodescooters.blogspot.pt/2015/10/honda-integra-700-primeiro-estranha-se.html), o que senti na sua condução e que também foi referido por alguns possuidores deste modelo, foi o elevado peso que se sentia na direção quando se curvava. 

Depois, quando a Honda lançou o “upgrade” equipado com o propulsor de 750 cc, a minha experiência com este modelo, resumiu-se apenas a uma voltinha efetuada numa Integra de um amigo e lembro-me de ter comentado que achava a direção... demasiado leve, ou seja, passou de demasiado pesada a demasiado leve.

Sabendo que na Honda, levam muito a sério as opiniões dos seus clientes, em relação à leveza ou peso da direção a marca nipónica resolveu e bem, “cortar a direito” e resolver de vez o "problema"!

Assim, a versão de 2016 da Honda Integra 750, vem agora equipada com uma nova forquilha telescópica da Showa de 41 mm e um curso de 120 mm que possui válvulas "Dual Bending", com relações de amortecimento em compressão e extensão otimizadas 
Este novo tipo de tecnologia permite adaptar a força de amortecimento proporcionalmente à velocidade, melhorando a qualidade e o conforto da condução. 
O aumento da força de compressão favorece respostas progressivamente mais firmes e ajuda a reduzir o ‘afundar’ das travagens a fundo. 

Desta forma, a direção tem o peso e consistência ideal o que, juntamente como o mono-amortecedor traseiro ( 120 mm de curso) se traduz numa maior facilidade de viragem, uma maior confiança no “ataque” de todo o tipo de curva, principalmente numa condução mais agressiva, mantendo ao mesmo tempo um nível elevado de conforto, que só é beliscado, como já referi, pela elevada dureza do assento.

Voltando a falar sobre o painel de instrumentos, é interessante a mudança de cor da do conta-rotações. 
A rodar a baixas rotações mantém-se verde, após as 3 mil rotações passa a azul e depois das 5 mil rotações fica vermelho como a avisar que, tanto vamos a fazer um consumo mais elevado como, provavelmente, já vamos em excesso de velocidade a não ser que estejamos a percorrer uma autoestrada alemã, daquelas sem limite de velocidade.

Já que falei em velocidade, em estrada e entre as 4 mil e 5 mil rotações é onde o condutor percebe que este motor de gosta de rodar. Nesta faixa de rotação, as vibrações são diminutas, a resposta é sempre pronta e decidida e... temos de ter cuidado com os limites de velocidade. Se às 4 mil rpm vamos a 130 km/h, já nas 5 mil, o velocímetro digital avança até à marca dos 160 km/h.

Acima das 5 mil rpm é escusado irmos pois aumentam as vibrações e sentimos um maior esforço por parte do motor e isto para conseguirmos atingir os 170 e "qualquer coisa" em reta e 190 a descer. 

Em relação aos  consumos, estes ficam balizados entre os 3,6, condução económica e os 4,5 L, a fundo, sem dó nem piedade.
Após quase 500 km de teste, a Integra apresentava um consumo médio de 4,3 L, o que pode ser considerado fantástico, devido ao andamento que lhe fiz, de forma continuada, durante, muitos e bons quilómetros. 

Decididamente, não conheço nenhuma moto (a não ser as suas "irmãs" NC) que, a rodar no ritmo em que rodei, consiga fazer estes consumos!

Conclusão Gosto de Scooters –  A Integra, nesta nova versão, manteve todas as suas qualidades de veículo de duas rodas prático e (muito) económico, tendo sido  refinada ao nível do design com a introdução de uma nova traseira e melhorada tanto ao nível do equipamento, onde sobressaem os novos modos Sport do DCT e sobretudo na ciclística, com a introdução de uma nova suspensão dianteira, elevando ainda mais os parâmetros de segurança e prazer de condução, desta Honda.

Fatores Positivos: 
- Eficiência da nova suspensão dianteira "Dual Bending".
- DCT, com novos mapas de condução no Modo Sport.
- Retoques cirúrgicos, tornaram-na  mais moderna e apelativa (principalmente na traseira).
- Qualidade dos materiais usados e montagem.
- Maior espaço para os joelhos.
- Facilidade de condução.
- Proteção aerodinâmica.
- Iluminação de LED.

Fatores Negativos:
- Modo de condução D, continua irritante.
- Painel de instrumentos com leitura por vezes difícil, devido ao tamanho diminuto de alguns dígitos.
- Assento (demasiado) rijo.
- Botões que comandam o painel de instrumentos, colocados num local que já não se usa: no próprio painel de instrumentos o que dificulta o seu manuseamento em andamento.
- Espaços de arrumação,  continuam a pecar por ser pequenos.

Avaliação Gosto de Scooters 

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(7,5 em dez pontos possíveis)

Especificações Técnicas

Motor – Dois cilindros paralelos, 8 válvulas, refrigeração por líquido.

Cilindrada – 748 cc.

Potência – 55 cv às 6.250 rpm.

Binário – 68 Nm às 4.750 rpm.

Emissões de CO2 – 81g/km.

Alimentação – Injeção eletrónica PGM-FI.

Caixa de velocidades – Sistema DCT;  dupla embraiagem, seis velocidades.

Transmissão final – Corrente.

Dimensões

Comprimento – 2.215 mm. 

Largura – 810 mm. 

Altura – 1.440 mm.

Altura do assento – 790 mm.

Altura ao solo – 135 mm.

Suspensão

Dianteira – Forquilha telescópica; 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso.

Traseira – Mono-amortecedor, braço oscilante Pro-Link, curso de 120 mm.

Travões

Dianteiro – Disco ondulado de 320 mm; pinça de 2 pistões.

Traseiro – Disco ondulado de 240 mm, pinça de pistão único. 

Pneus

Frente – 120/70-ZR17M/C (58W).

Trás – 160/60-ZR17M/C (69W).

Depósito de combustível – 14,1 Litros.

Peso a seco – 238 kg.

Carlos Veiga (2016)

Sym Cruisym - 1º vídeo oficial

PiperMoto J Series Super Scooter 690

John Piper, criativo designer e fundador  da PiperMoto em 2013, apresentou agora o protótipo PiperMoto J Series Super Scooter 690.

A sua abordagem bastante individual e exótica, combina engenharia de precisão com métodos artesanais de construção.

A inspiração para PiperMoto vem da ambição de criar produtos extremamente funcionais e ao mesmo tempo desportivos e porque não dizê-lo com toda a frontalidade, excêntricos.


A SÉRIE J é o primeiro projeto de PiperMoto e pode ser descrita como sendo uma "Super Scooter", num misto de design retro com ciclística e motorização do mais moderno que existe atualmente, contando assim com o conhecido propulsor que equipa a KTM LC4 Duke!, o que no deixa a todos a salivar...

SYM - Novidades da marca taiwanesa para 2017

A Sym, depois do marasmo nos últimos anos, vai atacar em força o ano de 2017, com muitas novidades e atualizações de modelos já existentes.

Começando pelas atualizações:

 - Joyride S - 

Modelo bem sucedido e já com alguns anos de mercado (a primeira geração foi lançada em 2009 - e que agora  recebe modificações ao nível das motorizações, 125 e 200, passando pela design da zona frontal, agora com iluminação totalmente em LED, uma traseira mais esguia, um assento ainda mais confortável e espaçoso e modificações nas mecânicas, sendo ambas Euro4.

- Mio 115 - 

Pequena scooter citadina, de design retro, agora ainda mais bonita com a adoção de um novo farol dianteiro e luzes de mudança de direção em LED. A cilindrada sobe ligeiramente (Euro4). Também o painel de instrumentos é totalmente novo, agora com um display LCD.

- Jet4 - 

Um dos modelos de maior sucesso da marca, foi totalmente renovado, podendo dizer-se que estamos perante uma scooter totalmente nova.
Mantendo um design desportivo, a Jet4 está mais adulta (as rodas de 14  polegadas fazem a diferença) recebe também iluminação em LED, incluindo a luz no compartimento de arrumação debaixo do assento, maior e capaz de albergar um capacete integral.
Este modelo estará disponível em duas versões, com dois tipos de motorização, ambas com 125 cc.
A primeira mais básica, possui o motor refrigerado a ar da anterior versão, devidamente atualizado e travão de tambor na roda traseira.
A outra versão, mais sofisticada, vem equipada com um novo motor refrigerado por líquido e travão de disco nas duas rodas.

- Crox - 

Modelo apresentado em 2014, em duas versões, 50 e 125, é provavelmente a scooter mais radical da Sym. Recebe atualizações ao nível do design, novas decorações e grafismos e será agora vendida em duas versões.
Uma estradista e outra mais "fora de estrada", esta equipada com pneus mistos.
Travão de disco recortado, proteções das mãos e um painel de instrumentos digital com variadas possibilidades de escolha das cores no que diz respeito à iluminação, são fatores que fazem deste modelo, uma das scooters preferidas pelos mais jovens, nos países orientais.

- Cruisym - 

Novidade absoluta!

E chegámos à grande novidade da Sym para 2017, a Cruisym 300!

Algumas informações reveladas pela imprensa estrangeira, revelam que a Cruisym será a sucessora da conhecida Citycom.

Pessoalmente e é apenas uma opinião minha, penso que a Sym, resolveu dar um passo atrás, para depois dar dois passos à frente.
Como sabem, sou possuidor de uma GTS300i Evo, scooter de que muito gosto e com a qual já percorri Portugal de ponta a ponta e não tenho dúvidas em dizer, que é uma scooter fantástica e do melhor que se podia comprar, tendo em conta a sua relação qualidade/preço.

Entretanto a Sym renovou a GTS  e se a 125 continua a ser um sucesso - não tão grande como a GTS Evo - o certo é que a 300 e devido a vários fatores, vendeu de forma residual. Fatores estes que passam por um preço mais elevado,  que a colocam ao nível das rivais japonesas e... por um motor que apesar de ser mais potente, é menos agradável de conduzir, devido ao facto de funcionar sempre a rotações mais elevadas, parecendo que está sempre em maior esforço que o propulsor da  GTS300 anterior. E também são conhecidos alguns problemas ao nível da fiabilidade, problemas estes que a versão anterior nunca conheceu.

Por isso penso que, com a Cruisym, a Sym quer de alguma forma "corrigir" o tiro.
Ainda pouco ou nada se sabe sobre esta scooter mas, a ver pelas imagens... já estou a salivar!

Vespa 600

E se colocarmos um motor de uma Yamaha FZR600 numa... Vespa?

Honda ADV - Chega em 2017

Quadro4 - Mais que uma scooter... ou moto!

Depois do contacto que efetuamos com a scooter de três rodas da Quadro, chegou finalmente a altura de aqui, no "Gosto de Scooters", apresentar aquela que é a coqueluche da marca suíça: a Quadro4. 

Sim é verdade, a scooter topo de gama da Quadro, não tem duas e nem três, mas sim quatro rodas! 

Olhando para esta scooter, na frente, as parecenças com a sua irmã de três rodas, a Quadro3 (podiam ter sido mais originais e dado a cada uma destas scooters um nome mais, digamos. interessante...), são mais que evidentes, pois são iguais e também por isso, semelhanças com a MP3 da Piaggio, são bastante óbvias. Portanto, até aqui nada de novo. 
Todavia, tudo muda quando olhamos para o perfil desta scooter e também para a traseira e aí, as parecenças acabaram! 
Falando ainda da zona frontal e tal como já tinha referido em relação ao modelo três rodas, um pára-brisa transparente, ficaria melhor que este pintado de preto fosco. Mas lá está, são gostos pessoais pois houve pessoas que disseram exatamente o contrário, que o pára-brisas "pintado", dava a estas scooter um aspeto mais desportivo. Lá está, gostos... 

De perfil, eis que dou por falta do escape. Mas onde está ele? Nem do lado direito e nem do lado esquerdo? Pois não! 

O escape na Quadro4 está colocado, lá atrás, no meio das duas rodas traseiras. 

Na traseira de aspeto simples, sobressai o farolim (LED) de dimensões generosas e as "palas" das rodas, que lhe dão aquele aspeto de veiculo capaz de percorrer qualquer tipo de terreno, o que até nem está muito longe da verdade. 

Algo que notei diferente, para melhor, na Quadro4, quando comparada com a "irmã" de três rodas, foi em relação ao cuidado na montagem dos plásticos. Não que o material seja diferente mas, até a olho nu, conseguimos perceber um melhor acerto entre os painéis plásticos e como estes, na sua grande maioria são presos com parafusos e não com os habituais (e frágeis) encaixes, a robustez e ausência de vibrações ou ruídos parasitas, está garantida.

As diferenças entre as duas scooters, começam a revelar-se quando ocupamos o lugar do condutor. Apesar da presença, do pedal do travão traseiro, situado na plataforma direita da scooter, continuar a estorvar, o certo é que consigo sentir-me ainda melhor sentado do que na de três. O maior "culpado" é sem dúvida o assento. Não que o assento da Quadro3, seja mau! Nada disso! Só que o assento da Quadro4 é ótimo! 
A contribuir também para este melhor bem estar, temos à nossa frente, não o painel demasiado básico da "3", mas sim um painel de instrumentos bastante completo, diferente é certo, mas perfeitamente integrado nesta "four wheels". 

Pessoalmente gostei, por ser completo e principalmente por ainda possuir "relógios" analógicos", indo assim "contra" os totalmente digitais, tão na moda atualmente! O toque de modernidade é dado pelo pequeno visor digital, colocado  entre o velocímetro e o conta-rotações (ladeados pelas diversas luzes de informação), que fornece informações diversas, tais como, o nível de combustível, os contadores parcial e total, temperatura exterior, etc.

Situado abaixo do painel de instrumentos vamos encontrar um compartimento, de pequenas dimensões (podia ser maior...), sempre útil para arrumar alguma coisa. No seu interior está colocada a tomada para os carregadores de telemóveis, algo já ultrapassado e que poderia ser trocado por uma, cada vez mais útil, entrada USB. 

Devido ao espaço ocupado pelas duas rodas traseiras e respetiva "engenharia", o espaço disponível debaixo do assento é mais pequeno que na Quadro3. Mesmo assim e através do levantamento do assento do passageiro, cabe um capacete jet e/ou um integral de pequenas dimensões. 
Gostei bastante da qualidade do assento, e do respetivo sistema de abertura.

Já sentado na "Four", reparo que a posição de condução é semelhante à da "3" e que também lá está, do lado direito, o pedal do travão, utensílio obrigatório (entre outros) para que uma scooter de mais de 125 possa ser conduzido por quem apenas possui carta de ligeiros.
O travão de parqueamento, utensílio fundamental num veículo com estas características, está bem situado, no lado direito, junto ao assento

Chegou a altura de ligar o motor e nova surpresa! Apesar de ser, basicamente, o mesmo motor que equipa a Quadro3, o certo é que, para a ser montado na Quadro4, sofreu algumas alterações e isso é sentido logo ao carregar no botão do "start", chegando até nós um som mais de "moto" e  sentimos menos vibrações ao ralenti. 

E chegou a altura de arrancarmos. Esqueçam que esta moto/scooter tem quatro rodas pois conduz-se "quase" como uma scooter normal, tenha duas ou três rodas. Aqui o "quase" tem a ver com o facto da condução que, por incrível que pareça, se torna mais fácil que na Quadro3 e isto por diversas razões: primeiro e voltando ao motor, este em toda a sua faixa de rotação, é bastante mais suave, vibra menos e acima de tudo, tem um funcionamento menos rude, mantendo no entanto a mesma vivacidade. 

Apesar de ser o mesmo propulsor, a versão que está montada na Quadro4 viu ser aprimorado o modo de funcionamento, mais suave e silencioso, ao que acresce uma maior potência, 30 cv contra os 27 cv da Quadro3.
Não é que seja muito mais rápida que a sua irmã de três rodas, pois se este motor é mais potente, também tem de lidar com bastante mais peso (mais 57 kg!) só que, para além de ter um funcionamento bastante mais refinado e silencioso, ao longo de toda a a sua faixa de rotação a potência surge de forma mais progressiva, mas sempre pujante, transmitindo grande confiança ao condutor. 
E já que falei em confiança, é no capitulo da segurança que esta Quadro, se destaca claramente de todas as motos e scooters. 

Antes de mais nada, deixe-me esclarecer o seguinte: apesar de ter quatro rodas, a Quadro4 conduz-se tal como outra scooter de três ou duas rodas e ao contrário do que já li algures, também cai para o lado como outra qualquer scooter ou moto. 
A diferença, reside no facto de possuir um sistema de retenção que permite parar a moto sem que seja preciso ter os pés no chão, ou estacioná-la sempre fazer uso do descanso. Mas apenas isto. De resto e em andamento é como qualquer outro veículo de duas ou três rodas, no mínimo, quem a conduz tem de saber andar de bicicleta e ter umas noções básicas do que é andar numa "moto automática".

Voltando às "quatro rodas", aqui - e ao contrário da Quadro3 que apenas o tem no eixo dianteiro - vemos implantado o engenhoso sistema mecânico "HTS" (Hydraulic Tilting System tanto atrás como à frente. 

Ou seja, em cada eixo (dianteiro e traseiro), estão montados dois amortecedores (muito) especiais, interligados entre si na zona superior por um repartidor da pressão do óleo que é o responsável pela compressão e descompressão,  através da dosagem correta da quantidade de óleo em cada amortecedor, consoante a condução efetuada e da qualidade do piso por onde passamos. 

Isto resulta numa total aderência, com as rodas sempre coladas ao chão, o que transmite uma enorme confiança a quem a conduz.

Como acréscimo temos ainda o conforto, bastante (muito mesmo!) acima da "irmã" e de qualquer outro modelo de três rodas que já conduzi.

Tal como já referi no contacto efetuado com a Quadro3, uns pneus de melhor qualidade, farão toda a diferença, tanto no capítulo do conforto, como da eficácia em curva, se com os pneus que trás de origem, é o que é, como não será então com umas borrachas mais aderentes? Por certo fará a vida negra a muito boa scooter que por aí anda, até algumas de maior cilindrada.  

E quanto mais degradado é o piso, maior a diferença no que diz respeito ao conforto a bordo e segurança, mostrando que a Quadro4 "pau-para-toda-a-obra", o que  incluí até caminhos de terra – basta ver alguns vídeos no Youtube.

Conclusão – Confesso, quando ia a caminho da Living Plus para efetuar este contacto com esta Quadro4 (e também com a Quadro3), além da óbvia curiosidade em conduzir uma moto de 4 rodas (!), as expetativas não eram muitas, pensando eu que tinha à minha espera uma "geringonça" esquisita e difícil de conduzir, só que... estava totalmente enganado!
Se a Quadro3 é uma proposta bastante válida, principalmente no que diz respeito à relação preço/qualidade, já a Quadro4 é uma autêntica surpresa!
Muito sinceramente, não estava à espera que uma marca tão recente como a Quadro, conseguisse apresentar um produto com este nível de qualidade. 
Além de ser totalmente inovadora no que diz respeito à ciclistica e aqui o HTS faz toda a diferença, a Quadro4  possuí materiais de boa qualidade e bem montados, mostrando ser capaz de lutar ombro-a-ombro com outras marcas, superiorizando-se no entanto no que diz respeito à inovação, conforto e segurança. 
Fiquei com vontade de ter uma!

Campanha de lançamento - A Quadro continua a promover uma campanha de lançamento bastante interessante. Desta forma e durante mais algum tempo, poderão adquirir a Quadro4 por 10.190 € mais despesas de documentação. 
Ainda ao abrigo desta campanha, acompanha a Quadro4 um pára-brisa regulável, um cadeado e um voucher no valor de 50 € de desconto, caso adquira a top-case (muito bonita e de grandes dimensões). 

Fatores Positivos:
- Fator originalidade.
- Design moderno e elegante.
- Acabamentos.
- Montagem dos painéis plásticos através de parafusos e não de encaixes.
- Espaço de arrumação debaixo do assento.
- Motor silencioso e com baixo nível de vibrações e prestações de bom nível.
Sistema HTS (Hydraulic Tilting System) a grande mais-valia da Quadro4, elevando a segurança para um patamar bastante superior, quando comparado com outras scooters de duas e três.
- Capacidade para circular em caminhos de terra, de forma segura e confortável.

Fatores Negativos:
- Design da zona frontal, demasiado colada à imagem das Piaggio MP3.
- Travões de acionamento rijo.
- Qualidade dos pneus.

Classificação Gosto de Scooters

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Especificações Técnicas

Motor – Monocilíndrico (produzido pela Aeon), 4 válvulas, refrigerado por líquido.

Cilindrada – 346 cc.

Potência – 30 cv às 7500 rpm.

Binário – 24,5 Nm, às 5000 rpm.

Alimentação – Injeção eletrónica.

Transmissão – Diferencial (CVT). Duas correias de transmissão.

Suspensão (nos dois eixos) - Sistema HTS

Travões - 4 discos (240 mm)

(Sistema de travagem integral).

Pneus - 110/80 14.

Dimensões

Comprimento – 2,180 mm.

Altura – 1,340 mm.

Largura – 800 mm.

Altura do assento – 770 mm.

Depósito combustível – 14 Litros.

Peso (a seco) – 257 kg. 

Carlos Veiga (2016)

Sym Woo - As vantagens...

Casal Carina - A scooter portuguesa

Daelim Steezer 125 S

Piaggio Medley 125

Kymco Downtown (Grand Dink) 300- 2016

Gilera Fuoco 500 LT - A mais icónica das "três rodas"!

Lembram-se dela? 

Para mim, será sempre a melhor scooter de três rodas... nem que seja devido ao seu fantástico design!

Nova Sym Mio 115

Vespa 946 Bellissima

Somos SEMPRE, O ELO MAIS FRACO!

Nunca é demais recordar que somos SEMPRE O ELO MAIS FRACO.

Vídeo com diversos acidentes que nos levam a pensar muito, sobre os cuidados a ter quando conduzimos um veículo de duas rodas, seja scooter ou moto.