Dia Nacional do Motociclista 2015

Gogoro - A scooter do futuro?

Juno - A primeira scooter da Honda

Se olharmos bem para a primeira scooter construída pela Honda, a Juno, percebemos que estamos na presença de um veículo de duas rodas que estava muito à frente de tudo o que se fazia na altura, nos anos cinquenta.

A Juno K entrou no circuito de comercialização em 1954 e mais parecia ter saído da série de animação "The Jetsons", do que propriamente dos estiradores de uma marca de motos, nascida 8 anos antes e que ainda dava os seus primeiros passos em direção ao futuro que todos conhecemos.

Mas já nessa altura e a Juno é um ótimo exemplo da ambição  em criar e desenvolver novos modelos e novos conceitos está bem patente nesta scooter, que é provavelmente (a par com a Henkel) a avó das atuais maxiscooters.

Um dos piores defeitos da Juno era o seu peso, mais concretamente 175 kg, o que para os dias de hoje é perfeitamente banal para uma scooter "grande", mas se levarmos em conta que para locomover a Juno tínhamos um motor monocilindrico de 189 cc, duas válvulas e que apenas debitava 6 cv ás 4800 rpm, estamos na presença de uma scooter submotorizada! 
Possuía uma caixa de 3 velocidades e a transmissão final era a típica pinhão, cremalheira e corrente. Claro que as parcas performances e as elevadas temperaturas a que o seu propulsor era obrigado a trabalhar, contribuíram para o fracasso deste modelo, apesar de logo no ano seguinte a Honda o ter modificado.

Assim o motor na Juno KA passou a ter 219 cc e a debitar 9 cv às 5500 rpm e tudo estaria melhor se o peso da Juno também não tivesse aumentado para substanciais 200 kg! Erro crasso, pois desta forma os melhoramentos introduzidos no motor em nada melhoraram as performances desta scooter.

Foram apenas vendidas 5880 unidades da Juno K.

Já em 1960, a Honda voltou ao "ataque" com uma nova Juno, a M80. Provando que se aprende com os erros, esta nova Juno é uma scooter totalmente diferente, bastante mais leve (já com muitas peças em plástico), pesando apenas 146 kg. 

Com um motor totalmente novo, um boxer de 125 cc colocado à frente dos pés do condutor e um sistema de transmissão automático, ao qual mais tarde a Honda daria o nome de Hondamatic que basicamente, é o antepassado do moderno sistema DCT que hoje em dia equipa os mais variados modelos da marca nipónica.

Dois anos depois, em 1962 a cilindrada do pequeno boxer subiu para 179 cc e a potencia para os 12 cv às 7600 rpm, melhorando ainda mais as performances.



A Juno saiu de linha em 1964 dando lugar à scooter mais famosa de todas, a fantástica Cub!

Carlos Veiga (2015)

YAMAHA T-MAX 530 IRON MAX

LISBOA MOTO SHOW 2015 - Morno...

Para começar a Honda esteve em grande com a apresentação da fantástica Forza 125, sem dúvida uma candidata ao "moto mais bonita do evento"!

Na Yamaha estavam em destaque a Tricity e a as duas versões da T-Max 530 para este ano.

No stand da Peugeot, as Django eram o tema de cartaz, nas suas variadas versões e... pouco mais.

Na Sym, nada de novo, apenas novas versões de scooters já existentes - na GTS a versão Sport e na Maxsym a versão Executive.

Na Keeway, a Cityblade 125 fazia as honras da casa.

Na Suzuki, apenas a nova Adress era novidade.

Na Kymco, nem versões nem nada, tudo já visto e revisto, tal como na Aprilia, BMW, Kawasaki, Piaggio, etc.

Sinceramente, no que diz respeito a scooters e fora, como já referi a Honda Forza 125, tudo muito fraquinho...

Confesso, estava à espera de mais e melhor!

Suzuki Adress 110 - 2015

Para combater no segmento das pequenas scooters de 110/115 cc, onde reina a Honda Vision e a Yamaha D'elight, a Suzuki apresenta a nova Adress 110, uma scooter prática e versátil, equipada com um propulsor de 113 cc e pesando apenas 97 kg.

Especificações Técnicas

Motor - Monocilindro a 4 tempos, refrigeração líquida.

Cilindrada - 113 cc

Potência - 9 cv

Alimentação - Injecção eletrónica

Transmissão - Automática (CVT)

Dimensões

Comprimento - 1845 mm

Largura - 665 mm

Distância entre eixos - 1260 mm

Altura - 1095 mm

Altura do assento - 775 mm

Depósito de combustível - 5,2 L

Peso - 97 kg

Yamaha Tricity 125 - A scooter citadina mais segura do mercado!

Não é engano. O titulo que dei a este test-drive, está correto. Na minha opinião, a Yamaha Tricity 125 é a scooter citadina mais segura da atualidade, assim mesmo, sem "espinhas"!

Como é que posso fazer uma afirmação destas, ou melhor, como é que cheguei a esta conclusão? Ora leiam o que vem a seguir:

Por muita que seja a surpresa que uma "three-wheels" ainda provoque nas pessoas, a Tricity e muito por culpa das suas pequenas dimensões, o facto de ter duas rodas na dianteira em nada prejudica o seu aspeto compacto e dinâmico, dinamismo que se estende por toda a scooter, terminando com uma traseira mais conservadora mas onde, o farolim de grandes dimensões e com iluminação em led (luz de presença e de stop), não destoa.

Tal como acontece com a Xenter 125, com quem também partilha o propulsor, o painel de instrumentos é totalmente digital, de excelente visibilidade e oferece um conjunto de informações bastante completo, destacando-se o velocímetro de grandes dimensões, bem rodeado pelo indicador de combustível e relógio no lado esquerdo e indicador da temperatura do ambiente e o odómetro total e parcial, do lado direito. Por cima do painel digital estão situadas as habituais luzes de aviso - piscas, luz do máximo, temperatura do motor, óleo e sistema de injeção.

E que tal se em vez do indicador da temperatura exterior, que quanto a mim é uma “mariquice”, tivessem colocado um, muito mais útil, indicador de temperatura do motor?

Quanto à arrumação, apenas existe por debaixo do assento o tradicional "buraco" (é aqui onde também vamos encontrar o bocal de acesso ao depósito de combustível) onde podemos colocar um capacete jet ou um integral se for dos mais pequenos e simples, sem qualquer tipo enfeites ou apêndices aerodinâmicos. Se o capacete for modular, vão mesmo ter de optar pela montagem de uma top-case para arrumá-lo. 

Todavia, senti a falta de um compartimento de arrumação na zona frontal, onde pudesse arrumar a carteira, o telemóvel, as chaves de casa, etc.

Para minorar um pouco a falta de espaços de arrumação, no "avental" da scooter, mesmo à frente do condutor, existe um útil gancho retrátil onde sempre podemos prender um saco de compras, uma mochila ou até mesmo a mala do portátil.

Dois espelhos retrovisores pequenos mas com boa visibilidade lá para trás, comutadores simples e funcionais, espaço suficiente para duas pessoas e peseiras retráteis para o passageiro fazem parte do equipamento básico da Tricity, tudo a que temos direito no segmento de scooters citadinas, onde esta Yamaha se insere.

Como já devem ter reparado, estou a “despachar” esta parte do test-drive - equipamento e afins - porque estou cheio de vontade de escrever sobre a ciclística desta scooter, principalmente no que diz respeito ao comportamento dinâmico. Mas antes, tenho de referir que estamos perante uma scooter onde a qualidade de quase todos os seus plásticos e a montagem cuidadosa dos mesmos fazem dela uma referência, rivalizando com as suas irmãs X-Max, incluindo até a 400!

Em relação ao propulsor que faz locomover a Yamaha Tricity 125, basicamente é o mesmo que equipa a Xenter com 124,8 cc.

No entanto, existem diferenças entre estas duas scooters e o que salta imediatamente à vista é o facto da Xenter ter 4 válvulas e a Tricity apenas duas e a diferença no binário máximo, pois enquanto na Xenter este é de 11,9 Nm às 7.250 rpm já na Tricity, apesar de ligeiramente menor 10,4 Nm, é atingido bastante mais cedo, logo às 5500 rpm, o que faz toda a diferença. 
Quando testei a Xenter (http://gostodescooters.blogspot.pt/2013/07/ensaio-yamaha-xenter-125-reposicao.html) não fiquei particularmente encantado com a performance deste propulsor pois, achei-o um pouco amorfo e pouco condizente com a excecional ciclística da rodas altas da Yamaha. Agora na Tricity a conversa é outra, o pequeno monocílíndro com refrigeração líquida parece ter ganho uma nova vida, sendo bastante mais espevitado (cá está a vantagem do binário máximo ser atingido mais cedo) apesar da “três rodas” ser  mais pesada que a Xenter. 

Assim sendo, a Tricity é uma scooter bastante rápida no arranque e nas recuperações, “quase” fazendo frente à rainha das scooters citadinas, a PCX 125. 
E já que falei na Honda PCX 125, segundo as medições efetuadas pela conceituada revista espanhola “Fórmula Scooting”, num comparativo que efetuou entre estas duas scooters, Tricity e PCX, as diferenças são as seguintes:

0 aos 50 metros: Tricity – 4,98 seg. PCX – 4,84 seg.

0 aos 100 metros: Tricity – 7,68 seg. PCX – 7,52 seg

0 aos 400 metros: Tricity – 20,11 seg. PCX – 19,38 seg.

0 / 40 km/h – Tricity – 4,07 seg. PCX – 3,85 seg.

Velocidade máxima:

Tricity – 95 km/h

PCX – 102 km/h

Peso:

Tricity – 152 kg (versão com ABS 156 kg)

PCX – 130 kg

Olhando para estes dados, conseguimos chegar a algumas conclusões:

A primeira é que sim e "sem espinhas", a Honda PCX 125, continua a ser a rainha dos arranques e penso que aqui não existem dúvidas. 
Todavia, temos de fazer uma grande vénia aos técnicos da Yamaha pois a Tricity, apesar de ser bastante mais pesada que a Honda e de no caso da Tricity. existir maior atrito/ contacto com o asfalto, derivado a ter mais uma roda, o certo é que a Tricity não fica muito longe das excelentes prestações obtidas pela scooter da marca rival.
Claro que toda esta rapidez no arranque e nas recuperações tem de ter o seu lado negativo e isso acontece precisamente na velocidade máxima, onde a Tricity não consegue sequer atingir os três dígitos, ao contrário da PCX que passa ligeiramente dos 100 km/h. 
Assim, em reta e apesar de várias tentativas, nunca vi o velocímetro digital a marcar mais que 96 km/h. 
A descer a A5 em direção às Amoreiras e com o propulsor já num sofrimento atroz, a Tricity atingiu os 118 km/h o que, como é óbvio não aconselho a que façam o mesmo, para bem da saúde mecânica da vossa scooter.

E então para que foi esta Yamaha, planeada e construída? 

Tudo se resume a uma palavra: cidade!

A Yamaha Tricity 125 nasceu para a cidade e principalmente para cidades como as portuguesas, como Lisboa, pejada de carris dos elétricos, na sua grande maioria já desativados – mas que lá continuam impávidos e serenos à espera das motos, para as atirar ao chão –, piso empedrado, escorregadio e cheio de altos e baixos, avenidas que supostamente deveriam estar cobertas de asfalto liso e aveludado mas que em vez disso estão cheias de tampas de esgotos e remendos de alcatrão mal “enjorcados”, autenticas ratoeiras para automóveis, mas principalmente para os motociclistas. E é aqui, neste meio hostil para todos os veículos de duas rodas que esta pequena "três rodas" se destaca.

A esta altura, muitos de vocês já estão a pensar “mas afinal de contas este sistema de três rodas já existe no mercado, tendo sido a Piaggio com as suas MP3 a pioneira” e claro que eu concordo. No entanto, nunca a frase “menos é mais”, pode ser tão bem aplicada como no caso da Tricity. 
Explicando melhor, sim é verdade que as MP3 já estão no mercado à vários anos mas também é verdade que, apesar da sua eficiência, o complexo sistema de duas rodas na frente das scooters italianas, além de ser bastante pesado também é muito complicado, muito por culpa de toda a parafernália eletrónica envolvida, onde se inclui o sensor que está situado no assento e que transmite ao sistema a informação da presença ou não do condutor e que tem dado algumas dores de cabeça.
No caso da Tricity, além de bastante mais leve, todo o sistema do eixo dianteiro é simples e mecânico e por isso mesmo, não está sujeito às "travadinhas" com que por vezes somos brindados pela eletrônica.

Falando desta forma, até parece que criar/inventar este sistema foi algo fácil mas acredito piamente que os técnicos da marca, até chegarem aqui e principalmente, até terem encontrado o melhor compromisso entre o trinómio conforto/dinâmica/segurança que a Tricity oferece, devem ter "suado às estopinhas".

 Se à primeira vista parece que a suspensão dianteira é composta por duas forquilhas telescópicas, uma para cada roda, a realidade é bem diferente. Realmente, cada roda está fixa por uma forquilha, mas apenas um dos braços é telescópico, possuindo um curso de amortecimento de 90 mm. Já o outro braço é fixo, servindo de guia e de reforço, dando uma maior rigidez a todo o conjunto. Por sua vez, estas duas suspensões que funcionam de forma independente, estão presas a um sistema de bielas colocadas em paralelogramo móvel que está ligado à coluna de direção. 

Sempre que curvamos, o sistema de bielas em paralelogramo “torce”, mantendo as duas rodas da frente no chão que por sua vez e devido ao sistema de suspensão independente (as tais duas forquilhas), faz com que haja sempre contacto com o asfalto, mesmo que uma das rodas perca aderência.

Atrás, temos um par de amortecedores capazes de oferecer um conforto bastante razoável, dentro do que é normal neste segmento de scooters citadinas. 
Já no que diz respeito ao comportamento dinâmico, a suspensão traseira serve de complemento ideal ao que as duas rodas lá na frente fazem pois, nunca senti que baqueassem perante qualquer obstáculo suplantado pelo trem dianteiro. Claro que nos pisos mais hostis, somos sujeitos a pancadas mais fortes, mas isto é o que acontece em quase todas as scooters, principalmente nas citadinas. 

E agora vamos ao que realmente interessa!

E se vos dissesse que… se fizesse a alguma das muitas dezenas de moto que já tive e ainda a maior número de motos que já testei, as tropelias que fiz à Tricity durante este trabalho, provavelmente por esta altura já não andaria de moto, tal a quantidade de vezes que teria caído!?

Apenas uma palavra: Sensacional!

Confesso que o que mais me custou foi confiar e acreditar nas capacidades dinâmicas desta scooter pois, quanto mais eu a colocava em situações difíceis, mais ela me surpreendia! 
Carris de elétricos salientes e escorregadios? Dei por mim à caça deles apenas pelo simples prazer de colocar as rodas desta Yamaha a passar por cima destes de todas as formas e feitios. 

Ao longo dos muitos anos que tenho de motos, que me lembre, fui ao chão duas vezes precisamente por causa dos carris, fora as dezenas de sustos que fui apanhando aqui e ali e agora, era a minha vingança! Roda em cima, roda de lado, passar transversalmente, simplesmente fantástico! Sabem o que é apanhar um daqueles carris mais salientes colocar uma das rodas mesmo ao lado e tentar subir, ouvir a roda a raspar no carril, a guinchar, lutando estoicamente enquanto procura desesperadamente por um bocadinho de aderência para conseguir ultrapassar o obstáculo? Noutra moto qualquer, isso seria o ínicio de um aparatoso e dolorido encontro imediato com o chão, já com a Tricity, é apenas música para os ouvidos, pois enquanto esta roda tenta desesperadamente passar por cima do carril a outra contínua “firme e hirta” colada ao chão! 

E quanto mais andava pelo Bairro Alto, Alfama e outras zonas de Lisboa pejadas de carris e piso esburacado, mais eu me divertia. 
Conhecem aqueles separadores, ali na rua da Junqueira que supostamente foram ali colocados provisoriamente e lá permanecem ano após ano? Para as motos no geral, scooters ou não, são autênticas armadilhas, para a Tricity, pura diversão!

Mas pensam que a Tricity apenas serve para passar por cima dos carris e afins? Nada mais errado, pois a Tricity, curva nas horas!!! Tudo o que são rotundas, curvas e curvinhas, esta pequena scooter de três rodas devora com um à vontade que faz inveja a muita moto que por aí anda! Os ângulos de inclinação que se atinge com esta scooter são impressionantes e verdade seja dita, também temos de elogiar os pneus.

 Como sabem não sou grande fã dos pneumáticos da Maxis mas estes pneus – dois 90/80-14 à frente e atrás um 110/90-12 -, que foram desenvolvidos especialmente para esta scooter, são muito bons. Resta saber como se comportarão em piso molhado, pois no seco, estão aprovadíssimos! 

Os travões são combinados e estão à altura do comportamento traquina e irreverente desta scooter. No entanto, algo de estranho acontece sempre que se carrega na manete do lado esquerdo que aciona tanto o travão traseiro como o dianteiro. De alguma forma e provavelmente devido às duas rodas dianteiras e a toda a “mecânica” envolvente, o movimento da manete esquerda também é sentido na manete do lado direito que trava apenas a frente. Nada que afete minimamente a travagem ou a condução e é algo que ao fim de meia dúzia de quilómetros esquecemos.  

Quanto aos consumos e apesar do depósito de combustível ter capacidade de apenas 6,6 litros, está sempre garantida uma autonomia perto dos 250 km, isto claro se não fizerem como eu, que não resisti a andar sempre a "fundo" com a Tricity, fosse onde fosse, tal a diversão que oferece, pois quanto a segurança, penso que já disse tudo.

Se pensavam que era agora que ia terminar… ainda não é, pois tenho mesmo algo mais ainda para escrever.

Como se não bastassem todas as tropelias que fiz à Tricity e devido ao comportamento excecional do trem dianteiro, decidi elevar ainda mais os limites e experimentá-la em… terra!

A esta hora quem está a ler este ensaio está a pensar que sou completamente maluco e a pessoa responsável pelo parque de imprensa da Yamaha Motor de Portugal, está a correr em direção ao parque de estacionamento para ver "in loco" se a Tricity branquinha ainda está inteira. Sim, sem dúvida, está no mesmo estado em que a levantei, ou seja nova.
Ora vamos lá então: não andei a dar pulos com a Tricity ou a fazer trialeiras, nada disso, além de que isso, sinceramente e por muito que gostasse, não é a minha “praia”. 

Sabendo por experiência própria que o pior que se pode fazer com uma scooter é andar em pisos de terra, sejam eles simples estradões lisos, quis experimentar o comportamento da Tricity exatamente num estradão com estas condições e com uma parte ligeiramente a subir. Assim, foi com muita cautela que comecei a subir pelo estradão acima esperando pelas  guinadas no guiador e derrapadelas que se sentem em qualquer scooter, também muito por culpa das pequenas dimensões das rodas (as chamadas scooters de “roda alta”
também não se comportam muito melhor!) E com a Tricity? Sabendo sempre que vamos montados numa scooter cujos pneus são para estradas asfaltadas o certo é que voltou a surpreender!

Tudo se resume a isto: de repente dei por mim a pensar que seria muito engraçado (e um grande golpe publicitário!) levar uma scooter destas a fazer, por exemplo, o Lés-a-Lés, pois tanto estará muito à vontade em tudo o que é estrada secundária, por mais sinuosa e ingreme que seja, como está completamente apta para ultrapassar todos os obstáculos que são encontrados em alguns dos trechos fora de estrada por onde a caravana deste grandioso evento passa e que por vezes tantas dificuldades causam. 

Senhores da Yamaha, se pensarem nisso, lembrem-se de mim!

Especificações técnicas

Motor - Monocilíndrico, refrigeração líquida, 4 tempos, SOHC, 2 válvulas.

Cilindrada - 124,8 cc.

Potência máxima - 8,1 kW às 9.000 rpm.

Binário máximo - 10,4 Nm às 5.500 rpm.

Sistema de lubrificação - Cárter húmido.

Sistema de combustível - Injecção de Combustível.

Sistema de transmissão - Automática, com correia trapezoida.

Suspensão

Dianteira - Forquilha telescópica.

Traseira – Duplo amortecedo.

Travões 

Dianteiro - Disco duplo (220 mm).

Travão traseiro - Disco (230 mm).

Pneus 

Dianteiro (dois) - 90/80-14

Traseiro - 110/90-12

Dimensões

Comprimento - 1.905 mm

Largura - 735 mm

Altura - 1.215 mm

Altura do assento - 780 mm

Distância entre eixos - 1.310 mm

Distância mínima ao solo - 120 mm

Peso - 152 kg (156 kg versão com ABS).

Depósito de Combustível - 6,6 Litros.

Cores: Branco, preto, cinzento e vermelho

Fatores Positivos –

- Simplicidade do conceito “3 rodas”.
- Segurança.
- Dinamismo.
- Acabamentos.
- Facilidade de condução.

Fatores negativos –

- Falta do indicador de temperatura do motor.
- Velocidade máxima.
- Falta de espaço para arrumação de pequenos objetos.

Carlos Veiga (2015)