LISBOA MOTO SHOW 2015 - Morno...

Para começar a Honda esteve em grande com a apresentação da fantástica Forza 125, sem dúvida uma candidata ao "moto mais bonita do evento"!

Na Yamaha estavam em destaque a Tricity e a as duas versões da T-Max 530 para este ano.

No stand da Peugeot, as Django eram o tema de cartaz, nas suas variadas versões e... pouco mais.

Na Sym, nada de novo, apenas novas versões de scooters já existentes - na GTS a versão Sport e na Maxsym a versão Executive.

Na Keeway, a Cityblade 125 fazia as honras da casa.

Na Suzuki, apenas a nova Adress era novidade.

Na Kymco, nem versões nem nada, tudo já visto e revisto, tal como na Aprilia, BMW, Kawasaki, Piaggio, etc.

Sinceramente, no que diz respeito a scooters e fora, como já referi a Honda Forza 125, tudo muito fraquinho...

Confesso, estava à espera de mais e melhor!

Suzuki Adress 110 - 2015

Para combater no segmento das pequenas scooters de 110/115 cc, onde reina a Honda Vision e a Yamaha D'elight, a Suzuki apresenta a nova Adress 110, uma scooter prática e versátil, equipada com um propulsor de 113 cc e pesando apenas 97 kg.

Especificações Técnicas

Motor - Monocilindro a 4 tempos, refrigeração líquida.

Cilindrada - 113 cc

Potência - 9 cv

Alimentação - Injecção eletrónica

Transmissão - Automática (CVT)

Dimensões

Comprimento - 1845 mm

Largura - 665 mm

Distância entre eixos - 1260 mm

Altura - 1095 mm

Altura do assento - 775 mm

Depósito de combustível - 5,2 L

Peso - 97 kg

Yamaha Tricity 125 - A scooter citadina mais segura do mercado!

Não é engano. O titulo que dei a este test-drive, está correto. Na minha opinião, a Yamaha Tricity 125 é a scooter citadina mais segura da atualidade, assim mesmo, sem "espinhas"!

Como é que posso fazer uma afirmação destas, ou melhor, como é que cheguei a esta conclusão? Ora leiam o que vem a seguir:

Por muita que seja a surpresa que uma "three-wheels" ainda provoque nas pessoas, a Tricity e muito por culpa das suas pequenas dimensões, o facto de ter duas rodas na dianteira em nada prejudica o seu aspeto compacto e dinâmico, dinamismo que se estende por toda a scooter, terminando com uma traseira mais conservadora mas onde, o farolim de grandes dimensões e com iluminação em led (luz de presença e de stop), não destoa.

Tal como acontece com a Xenter 125, com quem também partilha o propulsor, o painel de instrumentos é totalmente digital, de excelente visibilidade e oferece um conjunto de informações bastante completo, destacando-se o velocímetro de grandes dimensões, bem rodeado pelo indicador de combustível e relógio no lado esquerdo e indicador da temperatura do ambiente e o odómetro total e parcial, do lado direito. Por cima do painel digital estão situadas as habituais luzes de aviso - piscas, luz do máximo, temperatura do motor, óleo e sistema de injeção.

E que tal se em vez do indicador da temperatura exterior, que quanto a mim é uma “mariquice”, tivessem colocado um, muito mais útil, indicador de temperatura do motor?

Quanto à arrumação, apenas existe por debaixo do assento o tradicional "buraco" (é aqui onde também vamos encontrar o bocal de acesso ao depósito de combustível) onde podemos colocar um capacete jet ou um integral se for dos mais pequenos e simples, sem qualquer tipo enfeites ou apêndices aerodinâmicos. Se o capacete for modular, vão mesmo ter de optar pela montagem de uma top-case para arrumá-lo. 

Todavia, senti a falta de um compartimento de arrumação na zona frontal, onde pudesse arrumar a carteira, o telemóvel, as chaves de casa, etc.

Para minorar um pouco a falta de espaços de arrumação, no "avental" da scooter, mesmo à frente do condutor, existe um útil gancho retrátil onde sempre podemos prender um saco de compras, uma mochila ou até mesmo a mala do portátil.

Dois espelhos retrovisores pequenos mas com boa visibilidade lá para trás, comutadores simples e funcionais, espaço suficiente para duas pessoas e peseiras retráteis para o passageiro fazem parte do equipamento básico da Tricity, tudo a que temos direito no segmento de scooters citadinas, onde esta Yamaha se insere.

Como já devem ter reparado, estou a “despachar” esta parte do test-drive - equipamento e afins - porque estou cheio de vontade de escrever sobre a ciclística desta scooter, principalmente no que diz respeito ao comportamento dinâmico. Mas antes, tenho de referir que estamos perante uma scooter onde a qualidade de quase todos os seus plásticos e a montagem cuidadosa dos mesmos fazem dela uma referência, rivalizando com as suas irmãs X-Max, incluindo até a 400!

Em relação ao propulsor que faz locomover a Yamaha Tricity 125, basicamente é o mesmo que equipa a Xenter com 124,8 cc.

No entanto, existem diferenças entre estas duas scooters e o que salta imediatamente à vista é o facto da Xenter ter 4 válvulas e a Tricity apenas duas e a diferença no binário máximo, pois enquanto na Xenter este é de 11,9 Nm às 7.250 rpm já na Tricity, apesar de ligeiramente menor 10,4 Nm, é atingido bastante mais cedo, logo às 5500 rpm, o que faz toda a diferença. 
Quando testei a Xenter (http://gostodescooters.blogspot.pt/2013/07/ensaio-yamaha-xenter-125-reposicao.html) não fiquei particularmente encantado com a performance deste propulsor pois, achei-o um pouco amorfo e pouco condizente com a excecional ciclística da rodas altas da Yamaha. Agora na Tricity a conversa é outra, o pequeno monocílíndro com refrigeração líquida parece ter ganho uma nova vida, sendo bastante mais espevitado (cá está a vantagem do binário máximo ser atingido mais cedo) apesar da “três rodas” ser  mais pesada que a Xenter. 

Assim sendo, a Tricity é uma scooter bastante rápida no arranque e nas recuperações, “quase” fazendo frente à rainha das scooters citadinas, a PCX 125. 
E já que falei na Honda PCX 125, segundo as medições efetuadas pela conceituada revista espanhola “Fórmula Scooting”, num comparativo que efetuou entre estas duas scooters, Tricity e PCX, as diferenças são as seguintes:

0 aos 50 metros: Tricity – 4,98 seg. PCX – 4,84 seg.

0 aos 100 metros: Tricity – 7,68 seg. PCX – 7,52 seg

0 aos 400 metros: Tricity – 20,11 seg. PCX – 19,38 seg.

0 / 40 km/h – Tricity – 4,07 seg. PCX – 3,85 seg.

Velocidade máxima:

Tricity – 95 km/h

PCX – 102 km/h

Peso:

Tricity – 152 kg (versão com ABS 156 kg)

PCX – 130 kg

Olhando para estes dados, conseguimos chegar a algumas conclusões:

A primeira é que sim e "sem espinhas", a Honda PCX 125, continua a ser a rainha dos arranques e penso que aqui não existem dúvidas. 
Todavia, temos de fazer uma grande vénia aos técnicos da Yamaha pois a Tricity, apesar de ser bastante mais pesada que a Honda e de no caso da Tricity. existir maior atrito/ contacto com o asfalto, derivado a ter mais uma roda, o certo é que a Tricity não fica muito longe das excelentes prestações obtidas pela scooter da marca rival.
Claro que toda esta rapidez no arranque e nas recuperações tem de ter o seu lado negativo e isso acontece precisamente na velocidade máxima, onde a Tricity não consegue sequer atingir os três dígitos, ao contrário da PCX que passa ligeiramente dos 100 km/h. 
Assim, em reta e apesar de várias tentativas, nunca vi o velocímetro digital a marcar mais que 96 km/h. 
A descer a A5 em direção às Amoreiras e com o propulsor já num sofrimento atroz, a Tricity atingiu os 118 km/h o que, como é óbvio não aconselho a que façam o mesmo, para bem da saúde mecânica da vossa scooter.

E então para que foi esta Yamaha, planeada e construída? 

Tudo se resume a uma palavra: cidade!

A Yamaha Tricity 125 nasceu para a cidade e principalmente para cidades como as portuguesas, como Lisboa, pejada de carris dos elétricos, na sua grande maioria já desativados – mas que lá continuam impávidos e serenos à espera das motos, para as atirar ao chão –, piso empedrado, escorregadio e cheio de altos e baixos, avenidas que supostamente deveriam estar cobertas de asfalto liso e aveludado mas que em vez disso estão cheias de tampas de esgotos e remendos de alcatrão mal “enjorcados”, autenticas ratoeiras para automóveis, mas principalmente para os motociclistas. E é aqui, neste meio hostil para todos os veículos de duas rodas que esta pequena "três rodas" se destaca.

A esta altura, muitos de vocês já estão a pensar “mas afinal de contas este sistema de três rodas já existe no mercado, tendo sido a Piaggio com as suas MP3 a pioneira” e claro que eu concordo. No entanto, nunca a frase “menos é mais”, pode ser tão bem aplicada como no caso da Tricity. 
Explicando melhor, sim é verdade que as MP3 já estão no mercado à vários anos mas também é verdade que, apesar da sua eficiência, o complexo sistema de duas rodas na frente das scooters italianas, além de ser bastante pesado também é muito complicado, muito por culpa de toda a parafernália eletrónica envolvida, onde se inclui o sensor que está situado no assento e que transmite ao sistema a informação da presença ou não do condutor e que tem dado algumas dores de cabeça.
No caso da Tricity, além de bastante mais leve, todo o sistema do eixo dianteiro é simples e mecânico e por isso mesmo, não está sujeito às "travadinhas" com que por vezes somos brindados pela eletrônica.

Falando desta forma, até parece que criar/inventar este sistema foi algo fácil mas acredito piamente que os técnicos da marca, até chegarem aqui e principalmente, até terem encontrado o melhor compromisso entre o trinómio conforto/dinâmica/segurança que a Tricity oferece, devem ter "suado às estopinhas".

 Se à primeira vista parece que a suspensão dianteira é composta por duas forquilhas telescópicas, uma para cada roda, a realidade é bem diferente. Realmente, cada roda está fixa por uma forquilha, mas apenas um dos braços é telescópico, possuindo um curso de amortecimento de 90 mm. Já o outro braço é fixo, servindo de guia e de reforço, dando uma maior rigidez a todo o conjunto. Por sua vez, estas duas suspensões que funcionam de forma independente, estão presas a um sistema de bielas colocadas em paralelogramo móvel que está ligado à coluna de direção. 

Sempre que curvamos, o sistema de bielas em paralelogramo “torce”, mantendo as duas rodas da frente no chão que por sua vez e devido ao sistema de suspensão independente (as tais duas forquilhas), faz com que haja sempre contacto com o asfalto, mesmo que uma das rodas perca aderência.

Atrás, temos um par de amortecedores capazes de oferecer um conforto bastante razoável, dentro do que é normal neste segmento de scooters citadinas. 
Já no que diz respeito ao comportamento dinâmico, a suspensão traseira serve de complemento ideal ao que as duas rodas lá na frente fazem pois, nunca senti que baqueassem perante qualquer obstáculo suplantado pelo trem dianteiro. Claro que nos pisos mais hostis, somos sujeitos a pancadas mais fortes, mas isto é o que acontece em quase todas as scooters, principalmente nas citadinas. 

E agora vamos ao que realmente interessa!

E se vos dissesse que… se fizesse a alguma das muitas dezenas de moto que já tive e ainda a maior número de motos que já testei, as tropelias que fiz à Tricity durante este trabalho, provavelmente por esta altura já não andaria de moto, tal a quantidade de vezes que teria caído!?

Apenas uma palavra: Sensacional!

Confesso que o que mais me custou foi confiar e acreditar nas capacidades dinâmicas desta scooter pois, quanto mais eu a colocava em situações difíceis, mais ela me surpreendia! 
Carris de elétricos salientes e escorregadios? Dei por mim à caça deles apenas pelo simples prazer de colocar as rodas desta Yamaha a passar por cima destes de todas as formas e feitios. 

Ao longo dos muitos anos que tenho de motos, que me lembre, fui ao chão duas vezes precisamente por causa dos carris, fora as dezenas de sustos que fui apanhando aqui e ali e agora, era a minha vingança! Roda em cima, roda de lado, passar transversalmente, simplesmente fantástico! Sabem o que é apanhar um daqueles carris mais salientes colocar uma das rodas mesmo ao lado e tentar subir, ouvir a roda a raspar no carril, a guinchar, lutando estoicamente enquanto procura desesperadamente por um bocadinho de aderência para conseguir ultrapassar o obstáculo? Noutra moto qualquer, isso seria o ínicio de um aparatoso e dolorido encontro imediato com o chão, já com a Tricity, é apenas música para os ouvidos, pois enquanto esta roda tenta desesperadamente passar por cima do carril a outra contínua “firme e hirta” colada ao chão! 

E quanto mais andava pelo Bairro Alto, Alfama e outras zonas de Lisboa pejadas de carris e piso esburacado, mais eu me divertia. 
Conhecem aqueles separadores, ali na rua da Junqueira que supostamente foram ali colocados provisoriamente e lá permanecem ano após ano? Para as motos no geral, scooters ou não, são autênticas armadilhas, para a Tricity, pura diversão!

Mas pensam que a Tricity apenas serve para passar por cima dos carris e afins? Nada mais errado, pois a Tricity, curva nas horas!!! Tudo o que são rotundas, curvas e curvinhas, esta pequena scooter de três rodas devora com um à vontade que faz inveja a muita moto que por aí anda! Os ângulos de inclinação que se atinge com esta scooter são impressionantes e verdade seja dita, também temos de elogiar os pneus.

 Como sabem não sou grande fã dos pneumáticos da Maxis mas estes pneus – dois 90/80-14 à frente e atrás um 110/90-12 -, que foram desenvolvidos especialmente para esta scooter, são muito bons. Resta saber como se comportarão em piso molhado, pois no seco, estão aprovadíssimos! 

Os travões são combinados e estão à altura do comportamento traquina e irreverente desta scooter. No entanto, algo de estranho acontece sempre que se carrega na manete do lado esquerdo que aciona tanto o travão traseiro como o dianteiro. De alguma forma e provavelmente devido às duas rodas dianteiras e a toda a “mecânica” envolvente, o movimento da manete esquerda também é sentido na manete do lado direito que trava apenas a frente. Nada que afete minimamente a travagem ou a condução e é algo que ao fim de meia dúzia de quilómetros esquecemos.  

Quanto aos consumos e apesar do depósito de combustível ter capacidade de apenas 6,6 litros, está sempre garantida uma autonomia perto dos 250 km, isto claro se não fizerem como eu, que não resisti a andar sempre a "fundo" com a Tricity, fosse onde fosse, tal a diversão que oferece, pois quanto a segurança, penso que já disse tudo.

Se pensavam que era agora que ia terminar… ainda não é, pois tenho mesmo algo mais ainda para escrever.

Como se não bastassem todas as tropelias que fiz à Tricity e devido ao comportamento excecional do trem dianteiro, decidi elevar ainda mais os limites e experimentá-la em… terra!

A esta hora quem está a ler este ensaio está a pensar que sou completamente maluco e a pessoa responsável pelo parque de imprensa da Yamaha Motor de Portugal, está a correr em direção ao parque de estacionamento para ver "in loco" se a Tricity branquinha ainda está inteira. Sim, sem dúvida, está no mesmo estado em que a levantei, ou seja nova.
Ora vamos lá então: não andei a dar pulos com a Tricity ou a fazer trialeiras, nada disso, além de que isso, sinceramente e por muito que gostasse, não é a minha “praia”. 

Sabendo por experiência própria que o pior que se pode fazer com uma scooter é andar em pisos de terra, sejam eles simples estradões lisos, quis experimentar o comportamento da Tricity exatamente num estradão com estas condições e com uma parte ligeiramente a subir. Assim, foi com muita cautela que comecei a subir pelo estradão acima esperando pelas  guinadas no guiador e derrapadelas que se sentem em qualquer scooter, também muito por culpa das pequenas dimensões das rodas (as chamadas scooters de “roda alta”
também não se comportam muito melhor!) E com a Tricity? Sabendo sempre que vamos montados numa scooter cujos pneus são para estradas asfaltadas o certo é que voltou a surpreender!

Tudo se resume a isto: de repente dei por mim a pensar que seria muito engraçado (e um grande golpe publicitário!) levar uma scooter destas a fazer, por exemplo, o Lés-a-Lés, pois tanto estará muito à vontade em tudo o que é estrada secundária, por mais sinuosa e ingreme que seja, como está completamente apta para ultrapassar todos os obstáculos que são encontrados em alguns dos trechos fora de estrada por onde a caravana deste grandioso evento passa e que por vezes tantas dificuldades causam. 

Senhores da Yamaha, se pensarem nisso, lembrem-se de mim!

Especificações técnicas

Motor - Monocilíndrico, refrigeração líquida, 4 tempos, SOHC, 2 válvulas.

Cilindrada - 124,8 cc.

Potência máxima - 8,1 kW às 9.000 rpm.

Binário máximo - 10,4 Nm às 5.500 rpm.

Sistema de lubrificação - Cárter húmido.

Sistema de combustível - Injecção de Combustível.

Sistema de transmissão - Automática, com correia trapezoida.

Suspensão

Dianteira - Forquilha telescópica.

Traseira – Duplo amortecedo.

Travões 

Dianteiro - Disco duplo (220 mm).

Travão traseiro - Disco (230 mm).

Pneus 

Dianteiro (dois) - 90/80-14

Traseiro - 110/90-12

Dimensões

Comprimento - 1.905 mm

Largura - 735 mm

Altura - 1.215 mm

Altura do assento - 780 mm

Distância entre eixos - 1.310 mm

Distância mínima ao solo - 120 mm

Peso - 152 kg (156 kg versão com ABS).

Depósito de Combustível - 6,6 Litros.

Cores: Branco, preto, cinzento e vermelho

Fatores Positivos –

- Simplicidade do conceito “3 rodas”.
- Segurança.
- Dinamismo.
- Acabamentos.
- Facilidade de condução.

Fatores negativos –

- Falta do indicador de temperatura do motor.
- Velocidade máxima.
- Falta de espaço para arrumação de pequenos objetos.

Carlos Veiga (2015)

CMN - Passeio Mototurístico Amendoeiras em Flor

Honda Forza 125 - Quase a chegar...

SYM GTS300I - O upgrade ideal (Reposição)

Introdução –  Como muitos sabem, sou o feliz proprietário da “Valentina”, uma Sym GTS 300i Evo de 2009 com mais de 76 mil rodados, sempre comigo aos comandos e muitas das vezes, viajando com passageiro e (muita) bagagem, revelando uma fiabilidade à prova de bala!
Ao longo deste tempo, tem sido diariamente a minha fiel companheira, transportando-me com todo o conforto e segurança, seja para percorrer apenas meia dúzia de quilómetros ou realizar no mesmo dia, várias centenas de quilómetros, sem nunca me ter deixado apeado, fosse por que motivo fosse.
Os anos passaram a GTS e chegou a altura da Sym renovar as GTS. 

As novas GTS começaram a ser comercializadas ainda em 2012 e em relação à 125, a mesma já foi testada aqui no Gosto de Scooters. Quanto à GTS 300i, a expetativa é anda maior, principalmente por parte daqueles que já possuindo uma scooter de 125 cc, preparam-se agora para “dar o salto”, para cilindradas superiores.
O ideal seria comprar uma 400 ou ainda mais acima, mas os tempos difíceis de crise que atravessamos fazem com que o sonho de possuirmos uma scooter de altas prestações tenha de ser guardado na gaveta durante mais uns tempos e as melhores alternativas, podem ser as scooters 250/300, cujo custo de aquisição, na maioria dos casos é bastante menor, assim como o preço das revisões e também os menores consumos de combustível. 
Não é por acaso que são muitas as marcas que fazem agora o seu ataque direto a esta cilindrada, com a apresentação de novos modelos. Temos por exemplo, o caso da Honda com a apresentação da Forza 300 e da Kymco com a K-XCT 300.

Muita atenta a estes acontecimentos, também a Sym resolveu fazer um ataque cerrado apresentando a nova GTS 300i equipada agora com um propulsor novo, designado F4, de maior cilindrada e mais potente.
E eis chegado o momento de sabermos se esta nova GTS 300i é uma digna sucessora da scooter que vem substituir, sendo ao mesmo tempo a opção ideal para quem pretenda fazer o upgrade das 125.
Este ensaio é ligeiramente diferente dos outros, pois teremos sempre como termo de comparação a minha GTS 300i Evo… para o bem e para o mal! 
Posto isto, vamos ao que realmente interessa!

Design – É uma GTS nova, mas os genes estão lá todos!
No entanto, os designers da marca taiwanesa conseguiram criar um design tão ou mais apelativo que o modelo anterior sem caírem na fácil tentação que seria fazerem apenas um ligeiro “refresh” ao antigo modelo, sucesso de vendas em muitos mercados, por esse mundo fora.
Esta nova GTS é uma scooter com um design totalmente novo, moderno, fresco e com uma pitada “racing” à mistura.
Os mais conservadores irão provavelmente dizer que gostam mais da antiga, mas a maioria das pessoas com quem conversei e apresentei esta scooter, ficaram bastante agradadas com as linhas desta nova Sym.
Na frente da GTS 300i, destacam-se as óticas, agora de maiores dimensões e o conjunto de leds (luzes de presença), colocados mais acima, provavelmente para evitar que estes se fundam precocemente devido ao aquecimento em excesso proveniente das lâmpadas, o que acontecia no modelo anterior, sobretudo com os leds da ótica dos médios. Neste caso, lâmpadas no plural, pois na nova GTS, as duas óticas acendem em simultâneo, perdendo aquele aspeto de “zarolha”, do modelo anterior e de tantas outras scooters que por aí andam.
O para-brisas também é de maiores dimensões, embora ao nível estético perca muito em relação à Evo anterior. Tudo tem a ver com os enormes e “cabeçudos” parafusos que prendem o para-brisas à carenagem frontal. Se na Evo, não existe um único parafuso à vista, porque é que neste novo modelo estão ali à vista, aqueles “mamarrachos”? Ainda se a razão de ali estarem, fosse segurar melhor o para-brisas… mas como veremos lá mais à frente, não é isso exatamente que acontece.

Depois temos os espelhos retrovisores, de grandes dimensões – como já tinha referido no ensaio da GTS 125i, quase um exagero – onde se encontram embutidas as luzes de mudança de direção. Aqui estou algo dividido: se em relação à estética, a colocação dos piscas nos espelhos retrovisores é fantástica, assim como em relação à segurança, pois por estarem mais altos, garantem que sejam vistos a uma maior distância, por outro lado… ao nível de visibilidade traseira e apesar de ter melhorado em relação ao modelo anterior... podia ser bastante melhor. Temos ainda a forma como agora recolhem que, na minha opinião, contribuirá para que se partam mais facilmente numa queda, ao contrário do que acontece na Evo. E estes espelhos não são propriamente baratos!

Ao longo do seu “corpo” estão bem visíveis, todo um conjunto de traços e vincos mais agressivos e não tão arredondados, como no modelo que vem substituir. 
Na traseira o destaque vai, para o enorme farolim traseiro equipado com leds, tanto para a luz de presença como de stop.

E… finalmente um escape da Sym que realmente gosto! Grande e bonito, com um look desportivo, a condizer com o resto da scooter, assim é o escape desta GTS.

Acabamentos – Aqui não existem dúvidas: são superiores ao modelo antigo!
No entanto tenho de referir outra vez, os “mamarrachos” (definitivamente embirrei com eles!) que prendem o para-brisa, assim como também e de forma surpreendente, os comutadores de luzes. 
Apesar de serem exatamente iguais aos da GTS EVO, notei que os comutadores deste novo modelo, possuem um acabamento menos cuidado. Explicando melhor, os comutadores da minha GTS, apesar de mais de três anos e 63 mil km de uso diário, com sol e chuva, possuem melhor aspeto (plástico ainda brilhante) do que os comutadores da unidade aqui em ensaio que tinha apenas 1300 km, quando veio para as minhas mãos. A ideia com que fiquei é que a qualidade do material usado (plástico) é ligeiramente inferior do que usavam até aqui. Será algo que terei de confirmar. Fora isto, é em tudo superior à Evo. Ótimos materiais, excelente montagem, não existindo diferenças de espaço entre os painéis, tudo muito igual, muito certinho, demonstrando grande cuidado na montagem destes componentes. 
Esta qualidade vem ao de cima, quando circulamos por estradas com o piso mais degradado. Não existem ruídos parasitas e pela robustez que aparente ter, nem existirão durante muito tempo.

Equipamento – Bem equipada, com (quase) tudo o que falta.
Antes de prosseguir deixem-me fazer um pequeno comentário pessoal: na minha opinião, qualquer uma destas scooters, cujo peso se aproxima já dos 200 kg, deveriam estar (obrigatoriamente) equipadas com travão de parqueamento. Tentem estacionar uma destas scooters, (seja Sym ou outra de outra marca), numa rua ingreme e depois digam-me alguma coisa. Colocá-la no descanso central nestas condições, para maior segurança, torna-se uma tarefa hercúlea e muitas vezes impossível! 
Deixá-la apenas no descanso lateral corremos sério risco de – com apenas um pequeno toque, dado distraidamente por alguém – irmos encontra-la, não no lugar onde a deixámos, mas sim estatelada lá em baixo, no fim da rua!
Regressando à GTS, temos agora um painel de instrumentos completamente novo, de design moderno e arrojado. Mantém praticamente a mesmo informação do modelo anterior, havendo apenas o acréscimo da informação da carga da bateria, tal como já acontece com a Maxsym 400i.
Nota negativa para a localização da luz avisadora da reserva de combustível, situada na zona inferior do manómetro indicador do combustível e por isso mesmo quase fora do campo de visão do condutor.

Na frente da scooter, onde antes existiam dois compartimentos para arrumação de pequenos objetos, tendo um deles fechadura, encontramos agora um de boas dimensões, onde se encontram as tomadas para carregar um telemóvel ou ligar um GPS e também entrada USB. Infelizmente este compartimento não possui fechadura, o que vai dificultar a vida a quem ali guardava, por exemplo, o identificador da Via Verde, óculos, carteira, ou outra coisa qualquer.

O assento continua a ser amplo e muito confortável e é aberto através do botão amarelo, colocado junto aos comutadores do punho esquerdo, assim como também através da fechadura da ignição, desaparecendo, com muita pena minha, a fechadura que no modelo anterior estava colocada no lado esquerdo da lateral traseira e que tanto jeito dava.
Além de também possuir luzes de emergência, o grande destaque continua a ser, a existência de faróis de nevoeiro, sendo a única scooter do mundo equipada com este item. 

Mas não é tudo. Tal como a Maxsym 400i, na zona onde colocamos as pernas, junto ao túnel central, temos agora duas persianas de onde sai ar quente. Colocando lá a mão, realmente sente-se o ar quente, mas em andamento… não senti nada. 
Porventura sentir-se-á se usarmos daqueles proteções para as pernas, do tipo Tucano, mas sem isso… nada se passa. 
E também como a sua irmã mais potente, esta GTS vem agora equipada com sensor automático de acendimento das luzes, quando anoitece, ou se entra em túneis, parques de estacionamento e outros locais de menor luminosidade. Infelizmente por cá estamos obrigados a circular sempre com os médios ligados, é daqueles itens a que pouco uso se irá dar.
Engenheiros da Sym, será possível trocar a abertura do ar quente para as pernas e o sensor da luz por um, bem mais útil, travão de parqueamento?

Ergonomia – Quando apareceram as primeiras fotos, muitos colocaram a dúvida se esta nova GTS teria tanto espaço e seria tão confortável, como o modelo que vem substituir. Aliás até eu tinha essa dúvida, que em parte desapareceu quando conduzi a 125i. 
Mas uma coisa é conduzir uma scooter, mesmo sendo praticamente a mesma, com apenas 12 cv e outra, muito diferente, é ter às nossas ordens 29 briosos cv.
Depois de ter andado com esta scooter, cheguei à conclusão que sim, é tão confortável como a Evo, mas de forma diferente. 

Para começar, a posição de condução é diferente. Começo pela diferença de espaço que senti entre a GTS 125i e a 300i. Na mais pequena, senti-me ligeiramente mais apertado do que nesta. Sim, eu sei, são scooters iguais, mas o que poucos sabem é que a 300 tem uma ligeiríssima diferença, para maior, na distância entre eixos, assim como também é um pouco mais larga. Estamos a falar de poucos milímetros (tal como acontecia com a Evo), mas que acabam por fazer diferença.
Na 300, temos um bom espaço para a colocação dos pés, os joelhos vão folgados, não tão juntos do painel frontal como acontece com a 125, e o posicionamento do guiador, é agora ligeiramente mais alto e fechado que o da Evo, também é perfeito.
Qualquer condutor, vindo de outra scooter, seja de que cilindrada for, ao sentar-se nesta scooter, sentir-se-á imediatamente “em casa”, tal a facilidade de adaptação.
Andei algumas vezes com a minha pendura habitual e não sentiu qualquer diferença entre o lugar do passageiro desta GTS e da anterior.

O espaço de arrumação debaixo do assento melhorou consideravelmente, pois agora conseguimos lá arrumar 2 capacetes integrais e mais alguma “tralha”.

Quanto à proteção aerodinâmica, o novo modelo é ligeiramente mais estreita e por isso sente-se ligeiramente mais o vento ao nível das pernas, apesar de não ser nada de mais.
Melhor sem dúvida, é a proteção dada pelo para-brisas. De maiores dimensões, notamos que aquele fluxo de ar que no modelo anterior nos atinge em plena zona dos olhos, aqui é bastante menor e até mesmo a zona dos ombros sofre bastante menos, tornando-se por isso mesmo menos cansativa em viagens grandes.
Pela negativa o abanar do para-brisas, principalmente acima dos 100 km/h, 

Travões – Equipada com discos recortados, de 260 mm na roda dianteira e 240 mm na traseira e contando a preciosa ajuda do sistema de repartição de travagem, basta ligeiro toque nas manetes para que se pare a scooter com toda a segurança, mesmo em travagens bruscas. A travagem é incisiva e precisa, mantendo a scooter equilibrada sem sobressaltos.

No limite, sente-se que a roda traseira bloqueia mais do que acontece na Evo, mas nada que provoque qualquer sobressalto. Claro que isto não aconteceria se estivesse equipada com ABS. 
Pelo que se sabe deverá chegar ainda este ano ao mercado a versão equipada com este item de segurança, tal como já aconteceu com a Maxsym 400, que agora é comercializada nas duas versões, com e sem ABS.

Falando de segurança, é obrigatório referir a qualidade dos pneus. Se com piso peso cumprem na perfeição, já no molhado… são menos competentes.
Tal como fiz com a minha GTS, aconselho a quem adquira uma destas scooters para, assim que puder, trocar os referidos pneus por uns de melhor qualidade. 
Pessoalmente, gosto muito dos Bridgestone Hoop, mas existem pneus de outras marcas de grande qualidade e que transformam quase por completo o comportamento destas scooters. Além da segurança acrescida em relação aos pneus de origem, também o conforto que proporcionam é bastante superior e claro, não nos podemos esquecer que a curvar, também fazem toda a diferença, principalmente agora com esta nova GTS que a curvar… é ótima! 

Motor – E eis que chegámos ao item que será por certo o mais importante para a maioria das pessoas!
Pra começar os números: 278,3 cc de cilindrada, para 29 cv (às 7500 rpm) e um binário de 27,65 Nm às 6500 rpm. 

Em relação à GTS 300i Evo, a evolução é mais do que óbvia. Temos um acréscimo de cilindrada, mas mais importante é a diferença de mais 7 cv de potência e um aumento no binário de 3,13 Nm.
Dito assim pode não significar muito, mas na prática isto traduz-se num arranque fortíssimo e ótimas recuperações, em toda a sua faixa de rotações. Não existem engasgos, nem sobressaltos, nem poços. Este novo propulsor sobe de rotação de forma linear, tal como o anterior já fazia só que, quem está habituado como eu, à pachorrenta subida de rotações da GTS 300i Evo, vai ficar admirado com a forma rápida como estas sobem neste novo motor.
Traduzindo por miúdos isto significa o quê? Maior desenvoltura no trânsito, melhores arranques, melhores recuperações e de repente… as subidas deixaram de ser tão ingremes.

Quanto à relação rotações versus velocidade e para minha surpresa, o novo motor faz praticamente o mesmo do anterior, ou seja, a 100 km/h o motor roda a 6000 rpm e a 120 km/h roda às 7 mil rpm.
Quanto à velocidade máxima a GTS 300i faz 155 km/h às 9000 rpm, enquanto a Evo faz 150 km/h, às 8500 rpm, ambas já com o limitador de rotações a fazer o seu trabalho e a não deixar ir mais longe.
Analisando estes dados, sim a nova GTS tem uma velocidade máxima ligeiramente melhor, mas nada que faça grande diferença.  A grande diferença existe sem dúvida alguma, na entrega do motor, na facilidade como sobe de rotação e aí sim, a diferença é enorme, com o novo propulsor F4, a dar uma “cabazada” ao motor da Evo.

Consumos – Fiz duas medições, só que ao contrário do que normalmente acontece, a medição que devia ter sido feita em andamento normal, não foi porque, muitas vezes não consegui resistir a rodar o punho em muitos semáforos, ou sempre que circulei em estrada, a puxar pelos 28 fogosos cavalinhos deste motor.

Sendo assim foram estes os consumos aferidos:

1ª Medição – Andamento diverso, puxando sempre que possível pela GTS e testando os seus limites por diversas vezes, atingindo por três vezes a velocidade máxima marcada no velocímetro (155 km/h).

Consumo – 3,9 L por cada 100 km percorridos.

2º Medição – Andamento “normal”, com alguns arranques mais furiosos nos semáforos em Lisboa, assim como subir a A5, das Amoreiras em direção a Monsanto, num ritmo, digamos, (muito) “rapidinho”.

Consumo – 3,5 L

São bons consumos, pois devemos juntar ao que escrevi atrás, sobre a forma como andei, o facto da unidade aqui em ensaio ter pouco mais de 1000 km rodados quando veio para as minhas mãos. Penso que poderemos chegar à conclusão que os consumos não serão muito diferentes, dos realizados pelo modelo que vem substituir e num andamento de facto normal, os consumos descerão facilmente para a fasquia dos 3,2 L, exatamente o mesmo que fez a minha Evo, com o último depósito de combustível.

Cidade – Temos uma scooter confortável, cujas dimensões não interferem na passagem pelos locais mais estreitos, um motor sempre disponível, seja nos arranques ou recuperações, um sistema de travagem que chega e sobra para o que é preciso, quadro e suspensões de ótima qualidade que, ajudados pela maior dimensão da roda dianteira (passou a ser de 14 polegadas, contra os 13 da Evo), fazem toda a diferença nos empedrados e carris dos elétricos das nossas cidades. 

Por duas vezes rodei em cidade com o piso bastante molhado devido à muita chuva que caia na altura e se normalmente nestas condições conduzo sempre mais devagar e com todo o cuidado do mundo, com os pneus Maxxis que equipam de origem esta scooter, senti que teimavam em escorregar mais do que deviam. A diferença destes, para os Hoop que tenho na minha GTS é abismal! Se na GTS 125i, estes pneus são suficientes, no caso da 300 (com mais do dobro da potência) são deveras limitados nestas condições de circulação e se não tivermos os devidos cuidados…

Estrada – Aqui podem surpreender scooters (ou outras motos) mais potentes, principalmente em estradas sinuosas, pois a sua ciclística nunca nos deixa mal, mesmo curvando nos limites.
Posso dizer-vos que, levei o pneu traseiro ao limite, do lado direito (ainda não consegui perceber porque é que curvo melhor para o lado direito!) enquanto do lado esquerdo ainda faltava um “niquinho” e penso que esse niquinho teve mais a ver com a minha desconfiança em relação aos pneumáticos, do que outra coisa qualquer.

Isto demonstra bem a qualidade e eficácia do trinómio motor/quadro/suspensões, desta scooter.
Viajando de noite, a qualidade da iluminação é bastante boa, principalmente os médios.

Autoestrada – Não existe qualquer problema em conduzir esta scooter em vias rápidas ou autoestradas. Rodar dentro dos limites de velocidade impostos pela lei é “canja” e facilmente somos levados a rodar acima destes pois, volto a repetir, a disponibilidade do F4 em subir de rotação e mantê-la lá em cima, é deveras aliciante esse nos distraímos, rapidamente estamos a rodar a 130 ou a 140 km/h, sem darmos conta! 
Mesmo rodando durante muitos, o cansaço demora a chegar, pois a scooter é muito confortável e temos duas posições possíveis para colocarmos as pernas, a normal, ou mais esticadas, sempre bem protegidos pelo para-brisas “treme-treme.” 

Comentário Gosto de Scooters – As muitas expetativas que tinha em relação a esta scooter, não foram defraudadas. Continua a ser uma GTS, confortável, bem equipada, segura e muito versátil, tendo agora mais motor e uma ciclística de superior qualidade. Se juntarmos a ainda, a já tradicional fiabilidade, economia e versatilidade destas scooters “made in Taiwan”, então só posso chegar à conclusão que a nova Sym GTS 300i é a opção ideal para quem pretende subir na cilindrada, sem no entanto gastar muito.

Características Técnicas 

 Motor - Monocilíndrico a 4 tempos, refrigerado por líquido. 

Cilindrada – 278,3 cc  

Potência – 29 cv às 7500 rpm 

Binário – 27,65 Nm às 6500 rpm.

Transmissão - Automática (CVT) 

Travões

Dianteiro – Disco recortado 260 mm

Traseiro – Disco recortado 240 mm

(Sistema de Repartição de Travagem) 

Pneus

Frente – 120/70-14 

Trás - 140/60-13 

Depósito de combustível – 12 L  

Peso (a seco) – 192 Kg

Fatores Positivos –

- Design -
- Acabamentos -
- Equipamento
- Espaço de arrumação debaixo do assento
- Disponibilidade do motor
- Comportamento dinâmico
- Preço justo

Fatores Negativos -

- Parafusos que seguram o para-brisa
- Para-brisa abana em demasia a alta velocidade
- Compartimento de arrumação sem fechadura
- Qualidade dos pneus em piso molhado

Ficava Melhor – 
- Com um travão de parqueamento

Classificação de zero a dez - 8
(Classe 250/300)

Carlos Veiga