Quando se dá total liberdade de expressão criativa a uma equipa de jovens e talentosos designers, nasce a... Vultus!
Introdução - Escrever sobre uma moto tão especial, tão diferente e tão exótica como a Vultus não é fácil mas estejam sossegados pois vou fazê-lo, não indo pelo caminho mais fácil que seria, sem dúvida alguma (como muitos fizeram!), afirmar que esta era a moto do Batman ou então que os designers da Honda se inspiraram na moto do Shotaru Kaneda, o herói da famosa banda desenhada (manga) japonesa Akira (na minha opinião, foi onde a Suzuki se inspirou para desenhar a scooter Gema, apenas comercializada no Japão) quando a desenharam. Vou sim, tentar ser mais pragmático e lógico e tentar chegar a uma, ou duas conclusões ou pelo menos teorias sobre o que penso ser a razão ou razões que levaram ao nascimento da Vultus.
Penso que, não me engano muito quando digo que a Vultus surpreendeu até os mais acérrimos fãs da Honda ou pelo menos a sua grande maioria que olham para a marca nipônica como a marca que consegue apresentar uma vasta gama de motos e scooters de alta qualidade mas que, nos últimos anos, não tem arriscado muito na área do design.
Temos por exemplo a gama NC que inclui também a CTX e Integra, cujo sucesso está a surpreender até a própria marca. São motos de inegável qualidade, que desbravaram novo caminhos, mostrando que é possível ter, numa moto de alta cilindrada, um "pack" completo que incluí qualidade, conforto, consumos ultrabaixos, fiabilidade, umas performances que não envergonham ninguém e tudo isto por um preço que, de certa forma, obrigou os fabricantes rivais a reformularem as suas tabelas de preços e a apressaram o lançamento de modelos que, de alguma forma, possam rivalizar com as NC (e que na minha opinião, ainda não conseguiram) mas, e era aqui que pretendia chegar, são motos que, nas suas variadas vertentes, possuem linhas que, apesar de serem modernas, são simples e discretas.
E como referiu Keita Kimura, o responsável pelo Projeto NM4 Vultus "... Por vezes é fantástico que façamos um determinado modelo apenas porque podemos e porque queremos fazê-lo e não apenas porque "devíamos"! A NM4 Vultus existe graças à paixão enraizada na nossa empresa. Quisemos criar qualquer coisa de especial, não apenas no mundo das duas rodas, mas verdadeiramente única em todo o mundo!..."
Foi isso que aconteceu, mais uma vez, na Honda (tal como já tinha acontecido noutras ocasiões, como por exemplo, com a fantástica DN-01), total liberdade de expressão criativa e neste caso apenas com uma condição: fazer uso da parte mecânica e ciclística da gama NC.
E assim nasceu uma das mais excêntricas motos alguma vez produzidas pela Honda, a NM4 Vultus (palavra que em latim significa expressão, aparência ou face), aqui em teste, no Motor Atual.
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Design - Antes de mais nada deixem-me dizer-vos o seguinte: se o vosso estilo é para o “low profile”, se gostam de ser discretos e detestam dar nas vistas, então passem já à frente, esqueçam este ensaio e esta moto (optem, por exemplo, pela mais discreta CT X700) pois a Vultus não é de certeza a moto ideal para vocês!
No entanto, qual é o motociclista que não gosta que olhem para a sua "menina", que lhe façam perguntas sobre ela e que, de alguma forma, se "babem" sobre ela?
Penso que não existe motociclista que não seja vaidoso e que não tenha orgulho na sua montada, seja ela qual for. Se assim for, então preparem-se pois sempre que saírem à rua com a vossa Vultus irão ser o alvo dos olhares de homens, mulheres, crianças e idosos, pois todos, sem exceção - até mesmo aqueles que não gostam de veículos de duas rodas -, vão olhar com admiração para este "Motociclus Rarus".
Apenas algumas das muitas situações, que se passaram comigo, durante a semana em que tive comigo a Honda Vultus:
- E de serem mandados parar junto aos pastéis de Belém, por um grupo de turistas orientais (não cheguei a perceber se eram japoneses ou chineses) apenas para fotografarem a moto?
- Irem passearem até ao Cabo da Roca, num domingo de manhã e mal desmontarem da Vultus verem-se cercados por dezenas de motociclistas, na sua maioria frequentadores habituais daquele local, todos a quererem saber que máquina era aquela e a quererem tirar fotos em cima dela?
- E... estarem parados num semáforo da Av. Infante Santo, em Lisboa, ouvir uma buzinadela, olhar para o lado e ver, dentro de um Smart amarelo, duas louras (daquelas que fazem, literalmente, parar o trânsito!) a acenaram e a levantarem os polegares como sinal de aprovação?
Tenho muitos anos de motos, já conduzi máquinas de quase todas as marcas que existem no mercado (e até algumas que já não existem!) e tal nunca tinha acontecido.
Não encontrei ninguém que afirmasse de boca cheia que não gostava da Vultus. Uns dizem que é estranha, outros dizem que parece a moto do Batman ou do Darth Vader ou ainda, como alguém também disse que, olhando-a de frente, fazia lembrar-lhe o Dragão Australiano, um lagarto oriundo do Norte da Austrália e Nova Guiné.
Alguns gostavam mais da dianteira, outros da traseira e outros, ficavam simplesmente extasiados, perante uma moto tão especial.
E ainda digo mais: a Honda NM4 Vultus não é uma moto "fotogênica"! Por muito bom que seja o fotógrafo, nenhuma foto faz justiça às linhas originais desta Honda. Nada como poder vê-la ao vivo e a cores (neste caso cor, pois apenas é comercializada em preto mate) e perder alguns minutos a "sorver" cada traço, cada ângulo, cada curva, de tão original moto.
Pessoalmente confesso, quando a levantei, nas instalações da Honda Portugal, pensei para cá para os meus botões "que coisa tão estranha", mas com o passar dos dias, fui ficando completamente apaixonado pela originalidade excêntrica da Vultus (e também pelas louras que conduzem Smarts!).
Mas a Honda NM4 Vultus, como veremos mais à frente, não é apenas design.
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Acabamentos - Com a frase "é uma Honda" quase que dizemos tudo. Quase porque, comparando por exemplo com a NC, vê-se que existe um maior rigor nos acabamentos e principalmente nas junções e encaixes das peças pois, numa moto com painéis de tão grandes dimensões como são, por exemplo, os laterais, mesmo quando se circula por ruas em muito mau estado, como encontramos nas zonas mais antigas de Lisboa e por onde fiz questão de passar com a Vultus, não se ouve o mais pequeno ruído, rangido ou gemido.
É uma Honda!
Ergonomia e Equipamento - Normalmente, as pessoas que não sabem ou que nunca andaram numa, ao verem uma Custom, dizem que deve ser uma moto muito confortável muito por culpa da posição de condução relaxada, com os pés lá bem à frente, No entanto, quem tem uma Custom ou já conduziu uma, sabe que não é bem assim e raras são as motos deste tipo que são realmente confortáveis principalmente quando pretendemos fazer grandes viagens.
Ao fim de poucos quilômetros, as dores na zona lombar/rins começam a aparecer e o que deveria ser uma viagem agradável, rapidamente se torna num sofrimento e desejamos que o destino chegue rapidamente. Acontecerá o mesmo com a Vultus, pois a sua posição de condução é tipicamente a de uma Custom? Apenas digo que devem experimentar.
Para começar temos a altura do assento que se encontra apenas a 130 mm do chão e qualquer pessoa, seja de que altura for, sentir-se-á completamente à vontade aos comandos desta Honda.
Depois, temos o trinômio assento/guiados/peseiras, colocados onde realmente devem estar.
O assento largo e bastante confortável, o guiador com uma largura q.b. e colocado a uma distancia correta e as pesqueiras/plataformas de grandes dimensões e que por isso mesmo proporcionam duas possibilidades de colocação dos pés, ou lá mais à frente para a condução mais descontraída ou ligeiramente mais atrás, ótimo para quando pretendemos, por exemplo, andar em cidade fazem com que viajar nesta Honda seja uma delícia.
“Mas, basicamente não será isso que encontramos na maioria das motos deste tipo? Então e as dores nos rins?" – Perguntarão vocês por esta altura.
Calma, pois deixei o melhor para o fim: o assento do passageiro, que tal como na maioria das Customs de média cilindrada, não é a coisa mais confortável do mundo, principalmente quando a viagem é mais longa, possui um sistema que permite que seja levantado e colocado em três posições diferentes servindo de encosto ao condutor.
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Se nos dois primeiros dias que rodei com a NM4 Vultus, não usei o assento do passageiro como encosto, a partir do momento em que o fiz... nunca mais conduzi de outra forma, tal é o conforto que esta solução tão simples mas tão eficaz proporciona, por muito longa que seja a viagem.
Já no que diz respeito ao lugar do passageiro e como já referi, além de não ser o mais confortável, as peseiras também não ajudam muito e claro, estas poderiam ser de melhor qualidade e não tão básicas, pois são exatamente as mesmas que equipam as NC. Aqui esperava um pouco mais, levando em conta tudo o resto que nos envolve a bordo da Vultus.
Outra coisa que as Customs não possuem é espaços para arrumação, por muito pequenos que sejam e aqui a Vultus volta a surpreender pois, a imaginação da fantástica equipa de designers que desenhou esta moto, soube aproveitar algo que faz parte integrante do seu design, as duas saliências, guelras, asas, ou o que lhes queiram chamar, que sobressaem na parte frontal para, no seu interior, arranjar espaços para arrumação.
Assim, no lado esquerdo, vamos encontrar um pequeno compartimento, com chave, para aí colocarmos, por exemplo a carteira, ou o telemóvel enquanto no lado oposto, existe outro compartimento, este sem fechadura, mas de maiores dimensões onde, por exemplo, se consegue arrumar umas luvas, a máquina fotográfica, etc.
Quanto ao fantástico painel de instrumentos digital, apenas posso dizer que é bem visível mesmo quando o sol incide diretamente. Mas o melhor acontece quando viajamos de noite e aí sim, é simplesmente fantástico!
A cor do painel muda consoante o modo de condução que selecionámos, sendo que quando está em ponto morto a sua cor fica algures entre o branco e um azul pálido, quando engrenamos o Modo D fica azul, no Modo S fica cor-de-rosa vivo e no Modo MT (onde as passagem de caixa são efetuadas de forma totalmente manual, pelo condutor) a cor é um vermelho vivo, provocante.
Mas não é tudo, pois se assim preferir, o condutor pode ainda escolher a cor do painel de instrumentos entre cinco outras tonalidades de cor, num total de 25 cores diferentes.
Para terminar este capítulo sobre a ergonomia e equipamento, a minha já habitual critica ao posicionamento dos botões da buzina e dos piscas nas motos da Honda e claro, a Vultus, não foge à regra.
Continuo sem perceber a razão da troca do posição destes dois comutadores e claro, enquanto não nos habituamos, sempre que pretendemos fazer "pisca" buzinamos e quando queremos buzinar... nada acontece pois estamos a carregar no botão que aciona as luzes de mudança de direção.
E claro, sempre que queria fazer sinais de luzes (passing) metia uma ou duas mudanças, acima, pois a função “passing” está incluída no comutador das luzes.
Nota negativa também para as dimensões do depósito de combustível desta moto. Ok, como veremos mais à frente a Vultus até consome pouco combustível, mas também não era preciso exagerar. O razoável seria um depósito com capacidade para albergar pelo menos, 15 litros de combustível.
Motorização e Ciclística – Em relação ao motor que equipa a o “Motociclus Rarus”, pouco poderá ser dito que já não seja do conhecimento geral. É o mais que conhecido bicilindrico paralelo, inclinado para a frente, com 745 cc e que debita 54 cv de potência às 6250 rpm para um binário máximo de 68 Nm às 4750 rpm.
Possui o tal “toque Honda” que não me canso de referir, pois é suave e poucas ou nenhumas vibrações transmite a não ser… quando circulamos com o DCT no Modo Drive, que normalmente muda de relação de caixa sempre por volta das 2000 rpm.
Para mim é uma contradição, pois detesto ouvir um motor, seja ele qual for a “bater” a baixa rotação, mas na Vultus… que delicia. Mas atenção, não se preocupem, aqueles que são mais “picuinhas” com a mecânica, pois o motor não chega a “bater”, como acontece por vezes quando conduzimos uma monocilíndrica ou uma bicilindrica em V e deixamos cair a rotação.
Este propulsor pode e deve ser conduzido desta forma e o Modo D é para ser usado no dia-a-dia, quando efetuamos um tipo de condução perfeitamente normal e queremos que a moto consuma pouco. Aquilo não estraga, é mesmo assim, direi até mais, não é defeito é feitio.
E a segunda surpresa foi pelo simples facto desta nova versão do sistema DCT (Transmissão de Dupla Embraiagem, já não mudar de mudança, apenas porque lhe apetece, como parecia que acontecia na versão anterior.
Vou tentar explicar melhor: para quem não sabe, este inovador sistema de transmissão automática, recorre a duas embraiagens. A primeira atua no arranque e para a 1ª, 3ª e 5ª velocidade e a segunda nas 2ª, 4ª e 6ª velocidades. Deste modo consegue-se além de uma maior durabilidade, maior eficácia e rapidez nas passagens de caixa pois, quando ocorre uma mudança de velocidade, o próprio sistema pré-seleciona a próxima velocidade através da embraiagem que não está a ser utilizada naquele momento.
No entanto, quando testei a Honda Integra 700, que possuía a versão anterior do sistema DCT, não foram poucas as vezes em que o DCT engrenava uma velocidade acima (por exemplo passava de segunda para terceira) quando não era exatamente isso o que se pretendia e quando isso acontecia, por exemplo, numa rotunda, no meio de não sei quantos automóveis não era a situação mais agradável, deixando-nos ali meio “entalados”.
Agora, na nesta nova versão isso, apesar depor vezes ainda acontecer, já são menos as vezes em que ficamos com a moto engatada na mudança que não queremos. Ok, é automática e basta acelerar um pouco mais que ela reduz automaticamente, mas mesmo assim sempre se perde ali algum tempo – pouco, é certo – mas seria bastante melhor se isso não acontecesse, pois são situações em que vamos a contar com uma resposta mais enérgica e… o sistema resolve passar de caixa.
Por isso é que na minha opinião e também na de alguns proprietários de Integras e de NC equipadas com o sistema DCT, a melhor forma de se conduzir e tirar todo o proveito deste sistema de transmissão é fazer uso simultâneo do sistema automático de passagem das velocidades, usando ao mesmo tempo e sempre que acharmos que é necessário, o modo sequencial, que é comandado pelas duas patilhas, muito bem situadas no punho esquerdo da moto.
Conjugando os dois sistemas, a condução torna-se muito mais confortável e segura (e divertida!) e aproveita-se de melhor forma, o excelente binário que este motor possui.
Em relação ao quadro, temos um simples “Diamond frame”, de aço reforçado coadjuvado, na frente, por uma forquilha telescópica de 43 mm de diâmetro e um curso de 125 mm e na traseira o habitual sistema Pro-Link com um mono amortecedor com um curso de 100 mm.
Quanto aos travões, com ABS, são em tudo semelhantes aos das NC, na dianteira um disco ondulado de 320 mm de diâmetro, “mordido” por uma pinça de dois pistões e na traseira um disco, também ondulado de 240 mm e pinça de pistão único.
Não são nada de outro mundo, mas chegam e sobram para as prestações que este propulsor oferece.
No que diz respeito às dimensões dos pneus, nova surpresa: se na frente nada de novo, pois temos um 120/70 ZR18 (pensando apenas no visual, que bem que ali ficava um pneu mais larguinho…), já na roda traseira vamos encontrar um enorme 200/50 ZR17 que assenta que nem “ginjas”, na estética da traseira da Vultus.
Como comparação podemos dizer que este pneu traseiro é mais largo que, por exemplo, o pneu traseiro da Honda VT 750, que “calça” um 160/80–15M ou até da “mastodôntica” Gold Wing F6 – a rainha das Customs do construtor nipónico – que trás “apenas” um 180/55 R17 (73H).
Na Cidade – Tanto a entrega do motor e o seu excelente, ajudado pela facilidade de uso do sistema DCT e o baixo de centro de gravidade, facilita bastante o uso da Vultus nas grandes urbes. Mas, a sua grande largura na zona frontal, muito por culpa das enormes “barbatanas/guelras” frontais, acaba por prejudicar muito a passagem pelo meio das filas dos automóveis.
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Só que, são essas mesmas barbatanas/guelras e todo o aspeto “estranho/diferente” desta moto que, ao mesmo tempo, facilita-nos a vida pois, quase todos os automobilistas ao verem este “Motociclus Rarus” nos espelhos retrovisores, rapidamente se desviam para nos deixar passar, para poderem ver melhor que moto é aquela.
Seguir atrás de uma moto da polícia ou de um estafeta “kamikase” para passar rapidamente no meio do trânsito? Esqueçam! Apanhem “boleia” de uma Vultus e vão ver que rapidamente, no meio dos automóveis, aparece uma nova faixa de circulação apenas para motos!
Uma ajuda muito importante na hora de estacionar a Vultus, principalmente em ruas mais ingremes, é o travão de parque, cujo manípulo de acionamento está colocado no lado esquerdo da moto. Uma segurança extra, sem dúvida.
Na Estrada – Seja num simples passeio na marginal, no regresso a casa, ou numa viagem, conduzir a Vultus dá sempre um prazer enorme.
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A Vultus aguenta bastante bem andamento bastante mais apressados, pois curva e trava bastante bem mas… para verdadeiramente se usufruir de tudo o que esta moto tem para nos oferecer, faça o seguinte: coloque o assento do passageiro na posição de encosto, sente-se de forma descontraída, pés bem lá na frente, delicie-se com o ronronar a baixa rotação do escape e deixe o trabalho de meter mudanças para o DCT e usufrua de tudo o resto que o rodeia, a cor do céu, as estrelas no céu, os cheiros e até mesmo as caras de espanto de quem o vê a passar a bordo desta magnifica moto, com um grande sorriso na cara!
É assim que a Vultus deve ser usada!
Em Autoestrada – Basicamente as prestações da Vultus são bastante similares às das outras motos que possuem o mesmo propulsor, as NC, Integra, etc.
E como esta moto é sobretudo design, no que diz respeito à proteção do vento, esqueçam. Por isso mesmo, circular a velocidades acima dos 140 km/h rapidamente se torna num suplício. Apesar de ela conseguir ir bastante mais além (190 km/ mais coisa menos coisa). Não foi para isto que a Vultus foi construída.
Consumos – Como sempre acontece em todos os testes do Motor Atual, são feitas três medições:
1ª Medição – Efetuada desde que levantei a Vultus na Honda Portugal e me ia adaptando a ela, experimentando os modos D e S nas mais variadas situações, andando quase sempre no centro da cidade e fazendo muitas paragens para tirar as fotos que ilustram este trabalho:
Consumo – 3,9 L
2ª Medição – Passeio em Modo D, sem pressas, a não passar dos 120 km/h nas vias rápidas. Voltinha pela margem sul do Tejo com passagem obrigatória pelo Moto-Torta, tendo como destino o cabo Espichel.
Consumo – 3,4 L
3º Medição – Modo S e Sequencial. Ida ao Cabo da Roca e mais uns quilómetros pela Serra de Sintra, usufruindo de tudo o que o motor da Vultus tem para dar. Resumindo, no “prego”!
Consumo – 4,8 L
Média final efetuada neste Test-Drive: 4,03 litros de combustível, gastos por cada 100 km percorridos, o que já se por si vem confirmar, tudo o que se tem dito sobre este propulsor. Se a isto juntarmos o simples facto da NM4 Vultus pesar 245 kg (A NC750X pesa 219 kg e a Integra 237 kg), estamos, sem dúvida alguma, perante um consumo extraordinário. Nada que os proprietários das variadas motos que são propulsionadas por este bicilindrico já não saibam.
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Conclusão – Quando chego ao capítulo final de qualquer test-drive, coloco a mim próprio a seguinte questão: se compraria?
- Em relação à Vultus, sim, sem dúvida!
Mas, sendo a Honda NM4 Vultus, uma moto tão especial, coloco ainda uma questão suplementar:
Qual a razão que me levaria a comprar uma moto tão… diferente?
- A razão é mesmo essa, o ser uma moto diferente, um “Motociclus Rarus”, um veículo de duas rodas que imediatamente se destaca da urbe motociclista da atualidade, independentemente do seu tamanho, cilindrada ou conceito.
Aliás na Vultus não existe propriamente um conceito pré-definido, como em todas as outras motos.
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A Vultus é “Personalidade”, é “Diferença”, é “Irreverência” e também, porque não dizê-lo com toda a frontalidade, “Loucura”, ultrapassando tudo o que até hoje foi feito!
Características Técnicas
Motor - 2 cilindros em linha, 4 tempos, 8 válvulas, SOHC, refrigeração líquida.
Cilindrada - 745 cc
Potência máxima - 54 cc às 6250 rpm
Binário máximo - 68 Nm às 4750 rpm
Alimentação - Injeção eletrônica multiponto PGM-FI
Depósito de combustível - 11,6 litros
Sistema de Transmissão - DCT - Dupla embraiagem hidráulica, multidisciplinar banhada em óleo. Caixa de 6 velocidades com 3 Modos de Funcionamento: Drive, Sport e Manual.
Transmissão final por corrente.
Dimensões (CxLxA) - 2.380 mm X 933 mm X 1.170 mm
Altura do assento - 650 mm
Distância mínima do solo - 130 mm
Peso - 245 kg
Suspensões
Dianteira - Forquilha telescópica de 43 mm diâmetro e 125 mm de curso.
Traseira - Mono-amortecedor, 100 mm de curso.
Pneus
Dianteiro - 120/70-ZR 18M/C
Traseiro - 200/50-ZR 17M/C
Travões
Frente - Disco ondulado de 320 mm com pinça de 2 pistões.
Trás - Disco ondulado de 240 mm com pinça de pistão único.
ABS de 2 canais
Preço: 11.300 €
Carlos Veiga (2014)
