CMN - Passeio Mototurístico Amendoeiras em Flor

Honda Forza 125 - Quase a chegar...

SYM GTS300I - O upgrade ideal (Reposição)

Introdução –  Como muitos sabem, sou o feliz proprietário da “Valentina”, uma Sym GTS 300i Evo de 2009 com mais de 76 mil rodados, sempre comigo aos comandos e muitas das vezes, viajando com passageiro e (muita) bagagem, revelando uma fiabilidade à prova de bala!
Ao longo deste tempo, tem sido diariamente a minha fiel companheira, transportando-me com todo o conforto e segurança, seja para percorrer apenas meia dúzia de quilómetros ou realizar no mesmo dia, várias centenas de quilómetros, sem nunca me ter deixado apeado, fosse por que motivo fosse.
Os anos passaram a GTS e chegou a altura da Sym renovar as GTS. 

As novas GTS começaram a ser comercializadas ainda em 2012 e em relação à 125, a mesma já foi testada aqui no Gosto de Scooters. Quanto à GTS 300i, a expetativa é anda maior, principalmente por parte daqueles que já possuindo uma scooter de 125 cc, preparam-se agora para “dar o salto”, para cilindradas superiores.
O ideal seria comprar uma 400 ou ainda mais acima, mas os tempos difíceis de crise que atravessamos fazem com que o sonho de possuirmos uma scooter de altas prestações tenha de ser guardado na gaveta durante mais uns tempos e as melhores alternativas, podem ser as scooters 250/300, cujo custo de aquisição, na maioria dos casos é bastante menor, assim como o preço das revisões e também os menores consumos de combustível. 
Não é por acaso que são muitas as marcas que fazem agora o seu ataque direto a esta cilindrada, com a apresentação de novos modelos. Temos por exemplo, o caso da Honda com a apresentação da Forza 300 e da Kymco com a K-XCT 300.

Muita atenta a estes acontecimentos, também a Sym resolveu fazer um ataque cerrado apresentando a nova GTS 300i equipada agora com um propulsor novo, designado F4, de maior cilindrada e mais potente.
E eis chegado o momento de sabermos se esta nova GTS 300i é uma digna sucessora da scooter que vem substituir, sendo ao mesmo tempo a opção ideal para quem pretenda fazer o upgrade das 125.
Este ensaio é ligeiramente diferente dos outros, pois teremos sempre como termo de comparação a minha GTS 300i Evo… para o bem e para o mal! 
Posto isto, vamos ao que realmente interessa!

Design – É uma GTS nova, mas os genes estão lá todos!
No entanto, os designers da marca taiwanesa conseguiram criar um design tão ou mais apelativo que o modelo anterior sem caírem na fácil tentação que seria fazerem apenas um ligeiro “refresh” ao antigo modelo, sucesso de vendas em muitos mercados, por esse mundo fora.
Esta nova GTS é uma scooter com um design totalmente novo, moderno, fresco e com uma pitada “racing” à mistura.
Os mais conservadores irão provavelmente dizer que gostam mais da antiga, mas a maioria das pessoas com quem conversei e apresentei esta scooter, ficaram bastante agradadas com as linhas desta nova Sym.
Na frente da GTS 300i, destacam-se as óticas, agora de maiores dimensões e o conjunto de leds (luzes de presença), colocados mais acima, provavelmente para evitar que estes se fundam precocemente devido ao aquecimento em excesso proveniente das lâmpadas, o que acontecia no modelo anterior, sobretudo com os leds da ótica dos médios. Neste caso, lâmpadas no plural, pois na nova GTS, as duas óticas acendem em simultâneo, perdendo aquele aspeto de “zarolha”, do modelo anterior e de tantas outras scooters que por aí andam.
O para-brisas também é de maiores dimensões, embora ao nível estético perca muito em relação à Evo anterior. Tudo tem a ver com os enormes e “cabeçudos” parafusos que prendem o para-brisas à carenagem frontal. Se na Evo, não existe um único parafuso à vista, porque é que neste novo modelo estão ali à vista, aqueles “mamarrachos”? Ainda se a razão de ali estarem, fosse segurar melhor o para-brisas… mas como veremos lá mais à frente, não é isso exatamente que acontece.

Depois temos os espelhos retrovisores, de grandes dimensões – como já tinha referido no ensaio da GTS 125i, quase um exagero – onde se encontram embutidas as luzes de mudança de direção. Aqui estou algo dividido: se em relação à estética, a colocação dos piscas nos espelhos retrovisores é fantástica, assim como em relação à segurança, pois por estarem mais altos, garantem que sejam vistos a uma maior distância, por outro lado… ao nível de visibilidade traseira e apesar de ter melhorado em relação ao modelo anterior... podia ser bastante melhor. Temos ainda a forma como agora recolhem que, na minha opinião, contribuirá para que se partam mais facilmente numa queda, ao contrário do que acontece na Evo. E estes espelhos não são propriamente baratos!

Ao longo do seu “corpo” estão bem visíveis, todo um conjunto de traços e vincos mais agressivos e não tão arredondados, como no modelo que vem substituir. 
Na traseira o destaque vai, para o enorme farolim traseiro equipado com leds, tanto para a luz de presença como de stop.

E… finalmente um escape da Sym que realmente gosto! Grande e bonito, com um look desportivo, a condizer com o resto da scooter, assim é o escape desta GTS.

Acabamentos – Aqui não existem dúvidas: são superiores ao modelo antigo!
No entanto tenho de referir outra vez, os “mamarrachos” (definitivamente embirrei com eles!) que prendem o para-brisa, assim como também e de forma surpreendente, os comutadores de luzes. 
Apesar de serem exatamente iguais aos da GTS EVO, notei que os comutadores deste novo modelo, possuem um acabamento menos cuidado. Explicando melhor, os comutadores da minha GTS, apesar de mais de três anos e 63 mil km de uso diário, com sol e chuva, possuem melhor aspeto (plástico ainda brilhante) do que os comutadores da unidade aqui em ensaio que tinha apenas 1300 km, quando veio para as minhas mãos. A ideia com que fiquei é que a qualidade do material usado (plástico) é ligeiramente inferior do que usavam até aqui. Será algo que terei de confirmar. Fora isto, é em tudo superior à Evo. Ótimos materiais, excelente montagem, não existindo diferenças de espaço entre os painéis, tudo muito igual, muito certinho, demonstrando grande cuidado na montagem destes componentes. 
Esta qualidade vem ao de cima, quando circulamos por estradas com o piso mais degradado. Não existem ruídos parasitas e pela robustez que aparente ter, nem existirão durante muito tempo.

Equipamento – Bem equipada, com (quase) tudo o que falta.
Antes de prosseguir deixem-me fazer um pequeno comentário pessoal: na minha opinião, qualquer uma destas scooters, cujo peso se aproxima já dos 200 kg, deveriam estar (obrigatoriamente) equipadas com travão de parqueamento. Tentem estacionar uma destas scooters, (seja Sym ou outra de outra marca), numa rua ingreme e depois digam-me alguma coisa. Colocá-la no descanso central nestas condições, para maior segurança, torna-se uma tarefa hercúlea e muitas vezes impossível! 
Deixá-la apenas no descanso lateral corremos sério risco de – com apenas um pequeno toque, dado distraidamente por alguém – irmos encontra-la, não no lugar onde a deixámos, mas sim estatelada lá em baixo, no fim da rua!
Regressando à GTS, temos agora um painel de instrumentos completamente novo, de design moderno e arrojado. Mantém praticamente a mesmo informação do modelo anterior, havendo apenas o acréscimo da informação da carga da bateria, tal como já acontece com a Maxsym 400i.
Nota negativa para a localização da luz avisadora da reserva de combustível, situada na zona inferior do manómetro indicador do combustível e por isso mesmo quase fora do campo de visão do condutor.

Na frente da scooter, onde antes existiam dois compartimentos para arrumação de pequenos objetos, tendo um deles fechadura, encontramos agora um de boas dimensões, onde se encontram as tomadas para carregar um telemóvel ou ligar um GPS e também entrada USB. Infelizmente este compartimento não possui fechadura, o que vai dificultar a vida a quem ali guardava, por exemplo, o identificador da Via Verde, óculos, carteira, ou outra coisa qualquer.

O assento continua a ser amplo e muito confortável e é aberto através do botão amarelo, colocado junto aos comutadores do punho esquerdo, assim como também através da fechadura da ignição, desaparecendo, com muita pena minha, a fechadura que no modelo anterior estava colocada no lado esquerdo da lateral traseira e que tanto jeito dava.
Além de também possuir luzes de emergência, o grande destaque continua a ser, a existência de faróis de nevoeiro, sendo a única scooter do mundo equipada com este item. 

Mas não é tudo. Tal como a Maxsym 400i, na zona onde colocamos as pernas, junto ao túnel central, temos agora duas persianas de onde sai ar quente. Colocando lá a mão, realmente sente-se o ar quente, mas em andamento… não senti nada. 
Porventura sentir-se-á se usarmos daqueles proteções para as pernas, do tipo Tucano, mas sem isso… nada se passa. 
E também como a sua irmã mais potente, esta GTS vem agora equipada com sensor automático de acendimento das luzes, quando anoitece, ou se entra em túneis, parques de estacionamento e outros locais de menor luminosidade. Infelizmente por cá estamos obrigados a circular sempre com os médios ligados, é daqueles itens a que pouco uso se irá dar.
Engenheiros da Sym, será possível trocar a abertura do ar quente para as pernas e o sensor da luz por um, bem mais útil, travão de parqueamento?

Ergonomia – Quando apareceram as primeiras fotos, muitos colocaram a dúvida se esta nova GTS teria tanto espaço e seria tão confortável, como o modelo que vem substituir. Aliás até eu tinha essa dúvida, que em parte desapareceu quando conduzi a 125i. 
Mas uma coisa é conduzir uma scooter, mesmo sendo praticamente a mesma, com apenas 12 cv e outra, muito diferente, é ter às nossas ordens 29 briosos cv.
Depois de ter andado com esta scooter, cheguei à conclusão que sim, é tão confortável como a Evo, mas de forma diferente. 

Para começar, a posição de condução é diferente. Começo pela diferença de espaço que senti entre a GTS 125i e a 300i. Na mais pequena, senti-me ligeiramente mais apertado do que nesta. Sim, eu sei, são scooters iguais, mas o que poucos sabem é que a 300 tem uma ligeiríssima diferença, para maior, na distância entre eixos, assim como também é um pouco mais larga. Estamos a falar de poucos milímetros (tal como acontecia com a Evo), mas que acabam por fazer diferença.
Na 300, temos um bom espaço para a colocação dos pés, os joelhos vão folgados, não tão juntos do painel frontal como acontece com a 125, e o posicionamento do guiador, é agora ligeiramente mais alto e fechado que o da Evo, também é perfeito.
Qualquer condutor, vindo de outra scooter, seja de que cilindrada for, ao sentar-se nesta scooter, sentir-se-á imediatamente “em casa”, tal a facilidade de adaptação.
Andei algumas vezes com a minha pendura habitual e não sentiu qualquer diferença entre o lugar do passageiro desta GTS e da anterior.

O espaço de arrumação debaixo do assento melhorou consideravelmente, pois agora conseguimos lá arrumar 2 capacetes integrais e mais alguma “tralha”.

Quanto à proteção aerodinâmica, o novo modelo é ligeiramente mais estreita e por isso sente-se ligeiramente mais o vento ao nível das pernas, apesar de não ser nada de mais.
Melhor sem dúvida, é a proteção dada pelo para-brisas. De maiores dimensões, notamos que aquele fluxo de ar que no modelo anterior nos atinge em plena zona dos olhos, aqui é bastante menor e até mesmo a zona dos ombros sofre bastante menos, tornando-se por isso mesmo menos cansativa em viagens grandes.
Pela negativa o abanar do para-brisas, principalmente acima dos 100 km/h, 

Travões – Equipada com discos recortados, de 260 mm na roda dianteira e 240 mm na traseira e contando a preciosa ajuda do sistema de repartição de travagem, basta ligeiro toque nas manetes para que se pare a scooter com toda a segurança, mesmo em travagens bruscas. A travagem é incisiva e precisa, mantendo a scooter equilibrada sem sobressaltos.

No limite, sente-se que a roda traseira bloqueia mais do que acontece na Evo, mas nada que provoque qualquer sobressalto. Claro que isto não aconteceria se estivesse equipada com ABS. 
Pelo que se sabe deverá chegar ainda este ano ao mercado a versão equipada com este item de segurança, tal como já aconteceu com a Maxsym 400, que agora é comercializada nas duas versões, com e sem ABS.

Falando de segurança, é obrigatório referir a qualidade dos pneus. Se com piso peso cumprem na perfeição, já no molhado… são menos competentes.
Tal como fiz com a minha GTS, aconselho a quem adquira uma destas scooters para, assim que puder, trocar os referidos pneus por uns de melhor qualidade. 
Pessoalmente, gosto muito dos Bridgestone Hoop, mas existem pneus de outras marcas de grande qualidade e que transformam quase por completo o comportamento destas scooters. Além da segurança acrescida em relação aos pneus de origem, também o conforto que proporcionam é bastante superior e claro, não nos podemos esquecer que a curvar, também fazem toda a diferença, principalmente agora com esta nova GTS que a curvar… é ótima! 

Motor – E eis que chegámos ao item que será por certo o mais importante para a maioria das pessoas!
Pra começar os números: 278,3 cc de cilindrada, para 29 cv (às 7500 rpm) e um binário de 27,65 Nm às 6500 rpm. 

Em relação à GTS 300i Evo, a evolução é mais do que óbvia. Temos um acréscimo de cilindrada, mas mais importante é a diferença de mais 7 cv de potência e um aumento no binário de 3,13 Nm.
Dito assim pode não significar muito, mas na prática isto traduz-se num arranque fortíssimo e ótimas recuperações, em toda a sua faixa de rotações. Não existem engasgos, nem sobressaltos, nem poços. Este novo propulsor sobe de rotação de forma linear, tal como o anterior já fazia só que, quem está habituado como eu, à pachorrenta subida de rotações da GTS 300i Evo, vai ficar admirado com a forma rápida como estas sobem neste novo motor.
Traduzindo por miúdos isto significa o quê? Maior desenvoltura no trânsito, melhores arranques, melhores recuperações e de repente… as subidas deixaram de ser tão ingremes.

Quanto à relação rotações versus velocidade e para minha surpresa, o novo motor faz praticamente o mesmo do anterior, ou seja, a 100 km/h o motor roda a 6000 rpm e a 120 km/h roda às 7 mil rpm.
Quanto à velocidade máxima a GTS 300i faz 155 km/h às 9000 rpm, enquanto a Evo faz 150 km/h, às 8500 rpm, ambas já com o limitador de rotações a fazer o seu trabalho e a não deixar ir mais longe.
Analisando estes dados, sim a nova GTS tem uma velocidade máxima ligeiramente melhor, mas nada que faça grande diferença.  A grande diferença existe sem dúvida alguma, na entrega do motor, na facilidade como sobe de rotação e aí sim, a diferença é enorme, com o novo propulsor F4, a dar uma “cabazada” ao motor da Evo.

Consumos – Fiz duas medições, só que ao contrário do que normalmente acontece, a medição que devia ter sido feita em andamento normal, não foi porque, muitas vezes não consegui resistir a rodar o punho em muitos semáforos, ou sempre que circulei em estrada, a puxar pelos 28 fogosos cavalinhos deste motor.

Sendo assim foram estes os consumos aferidos:

1ª Medição – Andamento diverso, puxando sempre que possível pela GTS e testando os seus limites por diversas vezes, atingindo por três vezes a velocidade máxima marcada no velocímetro (155 km/h).

Consumo – 3,9 L por cada 100 km percorridos.

2º Medição – Andamento “normal”, com alguns arranques mais furiosos nos semáforos em Lisboa, assim como subir a A5, das Amoreiras em direção a Monsanto, num ritmo, digamos, (muito) “rapidinho”.

Consumo – 3,5 L

São bons consumos, pois devemos juntar ao que escrevi atrás, sobre a forma como andei, o facto da unidade aqui em ensaio ter pouco mais de 1000 km rodados quando veio para as minhas mãos. Penso que poderemos chegar à conclusão que os consumos não serão muito diferentes, dos realizados pelo modelo que vem substituir e num andamento de facto normal, os consumos descerão facilmente para a fasquia dos 3,2 L, exatamente o mesmo que fez a minha Evo, com o último depósito de combustível.

Cidade – Temos uma scooter confortável, cujas dimensões não interferem na passagem pelos locais mais estreitos, um motor sempre disponível, seja nos arranques ou recuperações, um sistema de travagem que chega e sobra para o que é preciso, quadro e suspensões de ótima qualidade que, ajudados pela maior dimensão da roda dianteira (passou a ser de 14 polegadas, contra os 13 da Evo), fazem toda a diferença nos empedrados e carris dos elétricos das nossas cidades. 

Por duas vezes rodei em cidade com o piso bastante molhado devido à muita chuva que caia na altura e se normalmente nestas condições conduzo sempre mais devagar e com todo o cuidado do mundo, com os pneus Maxxis que equipam de origem esta scooter, senti que teimavam em escorregar mais do que deviam. A diferença destes, para os Hoop que tenho na minha GTS é abismal! Se na GTS 125i, estes pneus são suficientes, no caso da 300 (com mais do dobro da potência) são deveras limitados nestas condições de circulação e se não tivermos os devidos cuidados…

Estrada – Aqui podem surpreender scooters (ou outras motos) mais potentes, principalmente em estradas sinuosas, pois a sua ciclística nunca nos deixa mal, mesmo curvando nos limites.
Posso dizer-vos que, levei o pneu traseiro ao limite, do lado direito (ainda não consegui perceber porque é que curvo melhor para o lado direito!) enquanto do lado esquerdo ainda faltava um “niquinho” e penso que esse niquinho teve mais a ver com a minha desconfiança em relação aos pneumáticos, do que outra coisa qualquer.

Isto demonstra bem a qualidade e eficácia do trinómio motor/quadro/suspensões, desta scooter.
Viajando de noite, a qualidade da iluminação é bastante boa, principalmente os médios.

Autoestrada – Não existe qualquer problema em conduzir esta scooter em vias rápidas ou autoestradas. Rodar dentro dos limites de velocidade impostos pela lei é “canja” e facilmente somos levados a rodar acima destes pois, volto a repetir, a disponibilidade do F4 em subir de rotação e mantê-la lá em cima, é deveras aliciante esse nos distraímos, rapidamente estamos a rodar a 130 ou a 140 km/h, sem darmos conta! 
Mesmo rodando durante muitos, o cansaço demora a chegar, pois a scooter é muito confortável e temos duas posições possíveis para colocarmos as pernas, a normal, ou mais esticadas, sempre bem protegidos pelo para-brisas “treme-treme.” 

Comentário Gosto de Scooters – As muitas expetativas que tinha em relação a esta scooter, não foram defraudadas. Continua a ser uma GTS, confortável, bem equipada, segura e muito versátil, tendo agora mais motor e uma ciclística de superior qualidade. Se juntarmos a ainda, a já tradicional fiabilidade, economia e versatilidade destas scooters “made in Taiwan”, então só posso chegar à conclusão que a nova Sym GTS 300i é a opção ideal para quem pretende subir na cilindrada, sem no entanto gastar muito.

Características Técnicas 

 Motor - Monocilíndrico a 4 tempos, refrigerado por líquido. 

Cilindrada – 278,3 cc  

Potência – 29 cv às 7500 rpm 

Binário – 27,65 Nm às 6500 rpm.

Transmissão - Automática (CVT) 

Travões

Dianteiro – Disco recortado 260 mm

Traseiro – Disco recortado 240 mm

(Sistema de Repartição de Travagem) 

Pneus

Frente – 120/70-14 

Trás - 140/60-13 

Depósito de combustível – 12 L  

Peso (a seco) – 192 Kg

Fatores Positivos –

- Design -
- Acabamentos -
- Equipamento
- Espaço de arrumação debaixo do assento
- Disponibilidade do motor
- Comportamento dinâmico
- Preço justo

Fatores Negativos -

- Parafusos que seguram o para-brisa
- Para-brisa abana em demasia a alta velocidade
- Compartimento de arrumação sem fechadura
- Qualidade dos pneus em piso molhado

Ficava Melhor – 
- Com um travão de parqueamento

Classificação de zero a dez - 8
(Classe 250/300)

Carlos Veiga

YAMAHA - O futuro em três rodas (03GEN)

Depois do lançamento da Tricity - cujo test-drive será publicado aqui no Gosto de Scooters,  brevemente - a Yamaha apresentou na Feira Internacional de Banguecoque, na Tailândia, três novos protótipos do conceito "03GEN - Three Wheels". 

 Enquanto testava a Tricity foi essa mesma a conclusão a que cheguei, que este conceito e da forma como a marca nipónico o desenvolveu, seria muito bem aplicado a outro tipo de motos, incluindo até, pasme-se, uma moto todo-o-terreno.

Fotos - Moto125cc

BREVEMENTE...

Mais um Ensaio Gosto de Scooters!

YAMAHA TRICITY 125

Surpreendente!

Suzuki Burgman 650 Executive (Reposição)

Líder incontestável do segmento das scooters de alta cilindrada, onde as suas qualidades de grande estradista, “sofá sobre rodas” e fiabilidade à prova de bala, fizeram da Suzuki Burgman 650 a mais pretendida, adorada e até porque não dizê-lo com toda a frontalidade, a mais “invejada” de todas as scooters!

Tudo seria perfeito se as marcas adversárias não tivessem “acordado para a vida”, que é como quem diz, apresentado novos modelos, extremamente competitivos e que de alguma forma, podiam “roubar” o cetro de “Rainha das Scooters”, à Burgman 650. 
A única rival direta que a scooter da Suzuki possui e que luta taco-a-taco com ela é, sem dúvida a BMW C650 GT, aliás facto que foi assumido pelos próprios dirigentes da marca bávara. Também existe a Honda SW-T 600, que pode ser uma opção séria e óbvia, aqui e ali fica ligeiramente atrás destas duas.  

Quanto a outras possíveis opções e que podem fazer balançar o “coração” de quem está à procura de uma scooter topo de gama, temos a Aprilia SRV 850 que, com o seu bicilíndrico em V, capaz de velocidades verdadeiramente estonteantes, tem uma palavra a dizer junto daqueles que dão mais valor às performances, assim como por exemplo a Yamaha T-Max 530, para os que gostam de condução desportiva e porque não, a Honda Integra, que além de ser a mais barata entre as scooters já referidas é de longe a mais económica, tanto ao nível dos consumos (fantásticos!) como da manutenção e lutando mano-a-mano no que diz respeito às performances e comportamento dinâmico.

O velho ditado popular que diz que, “em equipa que ganha não se mexe”, quase que se aplicava neste caso só que, após dez anos de comercialização, eis que chegou o momento da Suzuki apresentar a sucessora daquela que durante todos estes anos foi apelidada de “Rainha das Scooters”: a Suzuki Burgman 650.

Posto isto, o que nos trás a nova Suzuki Burgman 650? Uma revolução, ou uma evolução?
É o que vamos analisar já a seguir:

Design – É uma Burgman, não existem dúvidas! Mesmo os mais distraídos, saberão dizer, ao primeiro olhar, que scooter é esta. 
A frente, agora mais afilada, mantém o ar majestoso que já conhecíamos do anterior modelo, mas não tão “carrancudo e ao longo do seu corpo também essa leveza é sentida, assim como o desaparecimento das linhas “quadradonas”, principalmente na traseira, que é totalmente nova.
Assim, estamos perante uma scooter que evoluiu no seu design, sem que para isso tenha existido uma verdadeira revolução, o que vem ao encontro dos gostos e desejos do cliente-tipo desta classe de scooters: que seja moderna mas discreta, sóbria, mas elegante.
 Uma verdadeira scooter “Premium”!

Até aqui falámos apenas em evolução, mas agora tenho de falar em revolução pois foi precisamente isso o que aconteceu em relação ao painel de instrumentos! Sim, finalmente a Burgman deixou de ter aquele painel de instrumentos tipo “relógio Casio dos anos oitenta” e passou a ter um painel de instrumentos digno desse nome. Não se deixem enganar pelo aspeto simples do painel de instrumentos, quando está desligado, tal como ouvi alguns comentários na FIL, durante o MotoShow Lisboa. 
Visualmente e quando ligado, tem um aspeto magnifico e quanto a informação que nos oferece… leiam mais à frente.

Acabamentos - No geral, estamos perante uma scooter com o mesmo grau de acabamentos daquela que vem substituir. Bons materiais e cuidadosa montagem, tudo como se quer numa scooter destas… ou nem tudo, será? 

Se repararem, comecei este parágrafo com “No geral” e é aqui que a “porca torce o rabo”.
Como não sou de deixar por dizer, cá vai: é incompreensível que uma marca como a Suzuki, num modelo topo de gama, tenha feito marcha atrás no que diz respeito à qualidade dos materiais e montagem num local tão importante como é, toda a zona que está à frente do condutor e que envolve o painel de instrumentos.
Na Burgman antiga, toda aquela zona está revestida de plásticos, de excelente qualidade chegando ao ponto de parecerem “almofadados”, transmitindo a mesma sensação dos “tabliers” dos automóveis. 

No novo modelo houve, sem dúvida um retrocesso. Reparem por exemplo na fraca qualidade da capa plástica que envolve o guiador. Mexam nela e reparem na forma como está fixa e digam-me se esta scooter não merecia melhor? Apalpem os plásticos em redor do painel de instrumentos. Sim isso mesmo, mais do mesmo, plástico de baixa qualidade e maus acabamentos. 
Na pala por cima do painel de instrumentos é bem visível o desacerto entre duas peças plásticas, aliás, não é só aqui. 
Reparem nas “portinholas” dos dois compartimentos de arrumação. Frágeis e pior que isso, é a forma como não estão bem alinhadas. 
Vejam as fotos e cheguem às vossas próprias conclusões.

Mas nem tudo é mau pois, mesmo a rodar em piso bastante degradado não se ouve qualquer tipo de ruído parasita.

Mas não é tudo: Também ao nível dos comutadores situados em cada lado do guiador, os técnicos japoneses podia ter feito muito melhor. Em vez disso, nada fizeram, pois são exatamente os mesmos do modelo anterior, antiquados, tanto ao nível do design, como até da ergonomia. Igual referência para os punhos aquecidos, com os cabos ali à vista, assim como o próprio comutador, colocado de forma algo atabalhoada, não parecendo ser algo que vem montado de fábrica mas sim um equipamento extra que o seu proprietário decidiu colocar.

Fazendo uma simples comparação, não tenho dúvidas em afirmar que por exemplo, a nova Yamaha X-Max 400, tem uma qualidade de acabamentos muito superior, na mesma zona que envolve o painel de instrumentos. Até digo mais: a própria Sym Maxsym 400i tem melhores acabamentos que a Burgman neste mesmo lugar e estamos a falar de uma scooter, que custa praticamente metade do valor pedido pela Burgman. Mesmo na própria “família” Burgman, basta olhar para os acabamentos da 400, naquele local, para vermos o quanto são superiores!

A Suzuki sabe e pode fazer muito melhor!

Equipamento – Não existem dúvidas! Continua a ser uma das melhores scooters, no que diz respeito ao equipamento!

Logo para começar temos o para-brisas e os espelhos retrovisores elétricos. Se o sobe-e-desce do primeiro serve para nos proteger melhor do vento e chuva, quando for preciso, já o acionamento elétrico dos espelhos serve acima de tudo para proteger a sua (dos espelhos, claro!) “integridade física”, visto que devido às grandes dimensões desta scooter, por vezes dificultam a condução no meio do trânsito, ou o simples arrumar num lugar mais apertado, na garagem. Um toque no botão azul “et voilá”, espelhos recolhidos! E assim já conseguimos passar entre aqueles dois automóveis que teimam em estar quase encostados um ao outro, ou então já a conseguimos estacionar naquele espaço diminuto sem que por isso tenhamos de bater com os espelhos retrovisores na parede ou noutro sítio qualquer. 

Continuando… punhos e assento aquecido (incluindo o do passageiro), travão de parqueamento, três espaços de arrumação, dois laterais e um frontal, encosto para o passageiro e debaixo do assento um espaço de arrumação que diminuiu de tamanho, em relação ao modelo anterior e que, por isso mesmo, fiquei com a impressão que nem todos os capacetes integrais/modulares lá cabem, principalmente se estiverem equipados com intercomunicadores. 

No painel instrumentos vamos encontrar, do lado esquerdo, o velocímetro e no lado direito, o conta-rotações e entre estes, o visor digital multifunções que nos informa de tudo e mais alguma coisa. 
Indicadores do combustível e temperatura do motor, relógio, odómetro total e dois parciais, temperatura exterior, indicação do modo de condução D (drive) e Power Mode, assim como qual a velocidade engrenada, quando o condutor faz uso da caixa sequencial. Mas não é tudo, ainda faltam as informações do consumo instantâneo e médio, assim como indicação do nível do óleo.

As manetes, como não podia deixar de ser, possuem 5 afinações e no compartimento de arrumação central vamos encontrar a tomada para ligação do carregador de telemóvel. 

Debaixo do assento, temos luz de cortesia, que pode ser apagada através de um interruptor estilo automóvel, ou seja, acabam-se as baterias descarregadas porque simplesmente deixámos o assento aberto e a luz ficou acesa. Agora podemos apagar a luz no interruptor e deixarmos o assento levantado que nada se passa. Simples e eficaz!

Ainda em relação ao indicador do combustível, a luz avisadora de entrada na reserva acende quando o depósito contém 4 litros de combustível e quando restam apenas 2 litros, o ultimo led do indicador também começa a piscar, ou seja quando o combustível se aproxima “perigosamente” do fim, temos duas “luzes” de aviso a piscar. Uma forma interessante de estarmos bem informados da real quantidade do “líquido precioso” que ainda resta no depósito, cujo acesso ao bocal do depósito de combustível e tal como já acontecia com o modelo anterior, está situado na traseira, do lado esquerdo da scooter.

Novidade bastante interessante nesta scooter é o avisador ECO, colocado no interior do conta-rotações, que acende sempre que fazemos uma condução económica.

Ergonomia – A minha experiência com a anterior “buga” resumiu-se a três ou quatro voltinhas, dadas em scooters de companheiros de estrada, mas mesmo assim dá para perceber algumas diferenças.
Apesar da sua imponência e peso (275 kg), não senti qualquer dificuldade em a conduzir, revelando-se fácil e dócil. 
Claro que é uma scooter pesada (o peso pouco difere do modelo anterior), mas a Suzuki fez um excelente trabalho na repartição do peso.

Penso que agora (quase) acabaram, os autênticos malabarismos que alguns condutores tinham de fazer, para retirarem a scooter de algum local mais apertado. Mas atenção, o peso continua lá e não pensem que agora já a manobram como a uma qualquer 125. Nada disso! Continua a ser uma scooter de grande porte e pesada só que, mais “amiga” do condutor.

No “cockpit de pilotagem e sentados no lugar do condutor, reparamos que o assento não é dos mais moles e ainda bem que assim é pois, algo que aprendi nos automóveis foi que, assento mole é sinónimo de desconforto ao fim de algumas dezenas de quilómetros. Podemos esticar totalmente as pernas, o que se torna a posição habitual da maioria das pessoas que conduzem as Burgman ao fim de poucos quilómetros, tal o conforto proporcionado. O guiador está logo ali, bem colocado e numa posição que permite controlar de forma perfeita a scooter, seja numa condução descontraída e calma ou em “Power Mode”.

Quanto ao travão de estacionamento, prevejo que rapidamente, outras marcas irão imitar a Suzuki, pois a colocação do seu manípulo, no lado esquerdo da scooter, logo ali abaixo do assento, é perfeita. Sim, requer alguma habituação no início, principalmente quem vem de scooters com o travão de parque no lugar habitual (no lado direito, junto à perna direita do condutor), mas ao fim de pouco tempo, chegamos à conclusão que está colocado no sítio ideal.

Quanto aos novos espelhos retrovisores e como a minha experiência com a anterior Burgman se resumiu às tais voltinhas que já referi, deixo-vos a opinião do conhecido Paulo Moniz da Rod’aventura que teve durante muitos anos uma Burgman 650 Executive, a quem carinhosamente apelidou de “Eagle One”. Segundo o Paulo, os espelhos desta nova scooter são bastante superiores aos da anterior, apesar de serem ligeiramente mais pequenos. Tudo tem a ver com o novo posicionamento oferecendo agora, uma perfeita visão para tudo o que se passa lá atrás… e eu confirmo, pois a visibilidade traseira é excecional!

Também as peseiras/plataformas do passageiro sofreram modificações sendo ligeiramente maiores permitindo até que o passageiro possa mudar ligeiramente a posição das pernas/pés, o que foi confirmado pela minha “cara-metade”. E… ficou fã, dizendo que nesta scooter era capaz de ir até ao “fim do mundo” (estou tramado!)!

Ainda no capítulo da ergonomia e pela negativa temos o gigantesco e ultrapassado conjunto de comandos, situado no punho esquerdo, onde também estão integrados os dois botões da caixa sequencial. A sua utilização não é feita de forma instintiva, pois obriga a que se tenha de deslocar ligeiramente o punho mais para dentro e ao mesmo tempo obriga a esticar muito o polegar para os acionar. Ora, isto numa condução mais desportiva… não é propriamente o mais confortável e prático, principalmente para quem não possua mãos grandes.

Motor – E chegámos à casa das máquinas! Informo já que não os vou maçar com pormenores técnicos e as diferenças entre esta e a anterior. Aliás, para mim até era fácil, pois bastava fazer “copy-paste” dos dados relativos ao motor que estão no press-release da marca, dar uma de “inginheiro” entendido nestas coisas, enchendo meia dúzia de linhas para “encher chouriços” e já estava. Prefiro passar imediatamente ao que interessa, ou seja as reais sensações de condução, a bordo da Burgman 650 Executive!

Chave na ignição, ponteiros fazendo a dança do costume, carrega-se no botão do “start” e… o som típico do motor de ignição a fazer o seu trabalho, rodando normalmente 3 vezes, até os dois pistons deste propulsor de 638 cc, 55 cv de potência (às 7000 rpm) e 62 Nm de binário máximo (às 5000 rpm), começarem o seu bailado frenético, dentro dos cilindros.
Ao ralenti as vibrações praticamente não existem, desaparecendo quase por completo quando se acelera. Mesmo de forma mais violenta. 
Roda-se ligeiramente o acelerador e eis que a Burgman “descola” suavemente parecendo não existir qualquer contacto entre os pneumáticos Bridgestone e o asfalto. 
Suavidade impressionante que apenas vem demonstrar a nobreza desta scooter, apesar de algures se sentir um muito ligeiro e distante “formigueiro” na zona dos pés. 

As primeiras curvas têm de ser de adaptação, pois é uma scooter de grande envergadura e peso e além disso, também temos de nos habituarmos ao travão-de-motor que aqui se faz sentir bastante, sempre que desaceleramos. Pessoalmente gosto bastante, pois é sempre uma ajuda muito válida quando pretendemos diminuir a velocidade, sem fazer uso dos travões.
Para quem vem das motos “normais” não é novidade nenhuma mas, para quem vem das scooters, principalmente de baixa cilindrada, vai notar bastante esta diferença, mas nada que ao fim de 10 minutos não se habitue e que ao fim de alguns quilómetros já tenha esquecido.

Com a transmissão a funcionar no Modo Drive a Burgman 650 faz tudo extremamente bem, seja em cidade, estrada ou autoestrada. Uma delícia a forma como este propulsor reage quase instantaneamente ao mais pequeno rodar do acelerador, tornando qualquer ato de condução, na coisa mais fácil do mundo, mas sempre com uma suavidade extrema.

Mas… não é tudo. Carreguem no botão do “Power Mode” e a Burgman transforma-se por completo. O motor reage ainda mais rapidamente a qualquer solicitação do motor, que agora funciona a mais altas rotações sempre preparado para tirar todo o partido dos seus 55 possantes cavalos. 
Rodem a 50/60 km/h no Power Mode e rodem, de repente, o acelerador. O motor ruge debaixo de nós num tom deveras másculo e tanto o ponteiro do velocímetro como o do conta-rotações sobem furiosamente dentro dos respetivos mostradores. Grande gozo! 

Dei por mim, por diversas vezes a passar do Modo D para o Power, apenas porque… sim! O prazer de condução é mais que muito pois toda a ciclística aguenta perfeitamente, as mudanças de “humor” do seu propulsor.

Quanto à utilização da caixa sequencial de seis velocidades, pena que a colocação dos dois botões do seu acionamento não seja o melhor, o que tira parte do divertimento deste sistema, que permite esgotar as rotações em cada mudança. Apesar de ser um tipo diferente de transmissão, tal como acontece com a Honda Integra 700, é possível conduzir esta Burgman, como se conduzíssemos uma moto normal de caixa de velocidades, engrenando cada uma das suas seis velocidades quando queremos, podendo puxá-las até ao corte do motor e podendo também reduzir, tudo como se estivéssemos a bordo de uma moto e não de uma scooter. A única diferença é que não temos de nos preocupar com o manuseamento da embraiagem. Ela faz isso por nós!

Deixei para último, neste capítulo, as performances:

Velocidade máxima indicada no velocímetro: algures entre os 185 e os 190 km/h.

Subida para a área de serviço de Oeiras, na A5: 160 km/h.

Consumos – A Suzuki refere que os consumos diminuíram 15 % em relação ao modelo anterior. Durante a realização deste ensaio, estes foram os consumos realizados pela Burgman 650 Executive que já apresentava no odómetro mais de 3 mil km rodados:

1ª Medição – Como diria o grande Markku Alen: “Maximum Atack”!
“Power Mode” ativado e... dá-lhe gás!

Consumo – 7 litros

2ª Medição – Condução absolutamente normal, sem (grandes) excessos, mas também sem andar a pisar ovos.

Consumo – 5,4 L

3ª Medição – Condução calma, tentando manter o indicador do Eco, o maior tempo possível.

Consumo – 4,3 L  

Consumo médio neste ensaio – 5,56 L

Esta Burgman já merecia um depósito de combustível de maior capacidade pois, apenas 15 litros para uma scooter destas, viajante por natureza, é manifestante pouco.

Travões – Aqui também existem importantes modificações. Assim na frente temos agora dois discos de 260 mm “mordidos por pinças “flutuantes” e na traseira um disco de 250 mm, também com pinça flutuante.
A ajudar sempre que necessário na travagem temos uma nova geração do sistema ABS. 
Temos assim um grande poder de travagem, mesmo quando abusamos, que nos faz esquecer o peso desta scooter XXL se bem que, aqui e ali, o ABS da roda traseira tenha tendência em entrar em funcionamento cedo demais. 

Cidade – Agora percebo porque é que, por diversas vezes e no meio de trânsito cerrado, fui ultrapassado por algumas Burgman 650!

Começando pelo princípio, o grande equilibro da ciclista faz com que seja possível rodar a velocidades muito reduzidas, no meio dos carros, sem que exista qualquer desequilíbrio. É fácil, até parar, sem pôr os pés no chão e arrancar outra vez! Depois, o simples facto de podermos recolher os espelhos apenas com um toque no botão, facilita imenso a condução em cidade. Vamos rodando no meio dos carros e de vez em quando lá está um todo torto e o espaço para passarmos é mais pequeno. Toque no botão espelhos recolhidos e… “bora” que se faz tarde! E depois… sempre que existe um bocadinho de alcatrão livre à nossa frente, basta um pequeno toque no acelerador para deixarmos tudo para trás!

A suspensão digere com facilidade a maioria dos pisos das nossas cidades, fazendo com que apenas sejam sentidas as imensas “crateras” que cada vez mais, abundam nas ruas e avenidas das nossas urbes.
O modo D é o indicado para circular em cidade, pois o “Power Mode” é demasiado agressivo para estas condições, principalmente porque o travão-de-motor, ainda se faz sentir mais, sempre que desaceleramos.

Estrada – Infelizmente esta Burgman 650 esteve disponível durante pouco tempo e não deu para efetuar uma viagem mais longa, como este ensaio merecia. 
No entanto, deu para perceber que, além de ser uma grande companheira de viagem, seja a solo, ou com pendura e carregada até às “orelhas”, também é possível fazer certas brincadeiras com ela, tal como não deixar fugir uma Honda CBF 500, na “minha estrada de testes”! Raspou algumas vezes “lá por baixo”, no chão, abanou de frente outras tantas, mas o certo é que a CBF não se foi embora, o que só vem provar que a Burgman, apesar do seu grande porte, também é uma scooter capaz de ser divertida de conduzir e de surpreender outros motociclistas. Claro que tem os seus limites e não foi para este tipo de “brincadeiras” que ela foi criada, pois para isso existe uma tal T-Max 530, que de certeza, teria dado um bigode à tal Honda… mas isso já é outra “guerra”. A rodar desta forma, é possível sentir as limitações da suspensão dianteira, tirando ao condutor alguma confiança na hora de atacar forte, as curvas mais reviradas.

Autoestrada – Um luxo e um enorme prazer viajar com a Burgman em autoestrada. Coloquem o ponteiro ali algures na casa dos 140/150 km/h e desfrutem. Excelente!

Nos limites, ou seja lá bem em cima algures entre os 170 e 180 km/h começamos a sentir a dianteira a ficar algo leve, retirando alguma confiança a quem a conduz.
Não sei se já acontecia no modelo anterior, mas tenho de relatar algo, estranho que se passa, em relação ao para-brisa: quando está na posição normal, a mais baixa, vamos bem protegidos apenas se sentido algum vento na parte superior do capacete e mesmo ao nível de braços e mãos, pouco vento nos chega. 
Quando subimos o para- brisa, se realmente deixamos de sentir qualquer vento na cabeça, o mesmo não se passa na zona das mãos e braços, onde somos incomodados por uma espécie de corrente de ar, que é provocada pelo espaço/buraco que aparece ali algures entre os espelhos retrovisores e o próprio para-brisa. 
Resumindo, dei por mim a preferir rodar com o para-brisa na posição mais baixa, mesmo em autoestrada a alta velocidade porque sinceramente, incomodava-me mais a tal “corrente de ar” nas mãos e braços que propriamente o pouco vento que chega à zona da cabeça.

Comentário Gosto de Scooters – Está decido! A Suzuki Burgman 650 Executive entrou diretamente e por mérito próprio, para o meu “Top Three”, no que diz respeito às scooters! Ainda por cima a minha cara-metade adorou e quando voltou a andar na minha GTS 300i Evo, apenas disse: “tão pequena”!
O retrocesso que houve em relação aos materiais e acabamentos na zona do painel de instrumentos e também a tal corrente-de-ar, acaba por não “sujar” o “atestado criminal” desta scooter (apesar de a ter prejudicado em meio ponto na classificação final deste ensaio). Continua a ser uma das melhores scooters do mercado, no que diz respeito às scooters de grande porte e “viajantes”. Só não digo que é a melhor e nem faz sentido dizê-lo, porque ainda não experimentei a sua grande rival, a BMW C 650 GT. 
Quando testar o “panzer” alemão, aí sim, estarei em condições de dizer se a Burgman 650 mantém o cetro de “rainha das scooters” ou se o perdeu para a rival bávara.

Até lá… adorei a Suzuki Burgman 650 Executive!

Características Técnicas

Motor – 2 Cilindros paralelos a 4 tempos, refrigeração liquida.

Cilindrada – 638 cc

Potência – 55 cv às 7000 rpm

Binário – 62 Nm às 5000 rpm

Transmissão – Automática + 6 velocidades sequenciais (SECVT)

Travões

Dianteiro – Duplo discos de 260 mm, pinças flutuantes.

Traseiro – Disco de 250 mm, pinça flutuante

(ABS)

Pneus

Dianteiro – 120/70 R15 M/C 56H

Traseiro – 160/60 R14 M/C 65H

Capacidade depósito de combustível – 15 L

Peso – 275 KG

Fatores Positivos –

- Design
- Conforto.
- Novo painel de instrumentos
- Equipamento
- Modo Eco
- Colocação do manípulo do travão de parque.
- Nobreza do propulsor: suavidade/disponibilidade/performances.
- Power Mode.
- Conforto.

Fatores Negativos –

- Acabamentos da zona envolvente do painel de instrumentos.
- Comutadores do guiador, antiquados ao nível do design e ergonomia.
- “Corrente de ar” sentida nas mãos e braços, quando o para-brisas está colocado na posição mais elevada.
- Espaço de arrumação debaixo do assento, mais pequeno que no modelo anterior.
- Suspensão dianteira, retira alguma confiança ao condutor tanto em condução mais desportiva, como a alta velocidade.
- “Troika”!

Classificação Final – 9
Classe + 500 (de zero a dez)

Agradecimento

HM- Motos

(Hugo Pinto e Rui Soares)

Fonte:
Texto & Fotos – Veiga

Honda SH 300i 2015

Com mais de um milhão de scooters SH vendidas na Europa durante os últimos 30 anos, a designação SH passou a significar uma scooter de performances premium, elevada qualidade de construção e a tradicional fiabilidade habitual da Honda. 

A nova SH300i apresenta um novo quadro e uma distância entre eixos ligeiramente maior (1.438 mm), oferecendo maior capacidade de arrumação debaixo do assento - agora com capacidade para um capacete integral. 

Estas alterações na geometria, criam uma posição de condução neutra e ligeiramente mais vertical, oferecendo uma visibilidade total e acesso fácil dos pés ao chão, pois o assento encontra-se agora a apenas 805 mm de altura do solo.

O propulsor da SH, um monocilíndrico de 279 cm³, é uma unidade com refrigeração liquida e cabeça de 4 válvulas – com sistema de alimentação PGM-FI – e está agora mais vigorosa graças ao ligeiro aumento de binário, sendo agora, aindaoferecendo acelerações ainda mais rápida nas baixas e médias rotações. 
Também os consumos foram significativamente reduzidos graças à utilização de tecnologias e rolamentos de baixa fricção. 
Este motor de baixas emissões foi a primeira unidade Honda a cumprir a norma Euro 4.

As luzes LED, à frente e atrás, acrescentam um toque de elegância. 

A adição de uma Smart Key também aumenta a funcionalidade e a segurança. 
A chave compacta funciona em conjunto com um receptor localizado na carenagem interna dianteira do lado direito e activa a ignição e o sistema de abertura do banco, sempre que o condutor se encontre a dois metros de distância da scooter.

Na frente, está equipada com uma forquilha telescópica de 35 mm que oferece uma condução suave, com um controlo de precisão, complementada pelos dois amortecedores traseiros que possuem afinação da pré-carga que se encontram montados num leve braço oscilante de alumínio fundido. 

A nova Honda SH 300i vem agora equipada de série com ABS, de dois canais, nos travões de disco, tanto na dianteira, como na traseiras.

Com um peso de 169 kg (em ordem de marcha), este modelo pesa menos 1 kg em comparação ao modelo anterior, o que contribui para a condução ainda mais ágil e rápida da SH300i. 

A SH300i pode ser equipada com uma gama completa de acessórios que incluem: top case de 35 L à cor da moto, punhos aquecidos, pára-brisas e protectores de punhos.

A SH300i vai estar disponível em seis cores:

- Branco Pérola Cool - 

- Preto Pérola Nightstar - 

- Cinzento Metalizado Mate Cynos - 

- Cinzento Metalizado Moondust -

- Vermelho Pérola Siena -

- Azul Pérola Pacific -

Fonte: Honda Motor Europe Portugal