Só falta um mês....

Yamaha NMax 150

Será que vem para a Europa?







Durante a apresentação da Yamaha NMax 150, na Indonésia, foi apresentado um pequeno filme publicitário, protagonizado por Valentino Rossi, o que talvez poderá significar (ou não!) que esta nova scooter da Yamaha chegará brevemente à Europa - provavelmente numa versão com 125 cc.



Será a resposta da Yamaha, à nova Honda Forza 125, que deverá ser apresentada em Portugal, já no mês de Abril, durante o Lisboa Moto Show? 

Vamos ter de aguardar... 

900 mil visitas!

SEM DÚVIDA UM SUCESSO!!

Yamaha Maxam CP250 10th Anniversary Edition

Apenas comercializada no Japão

Contacto - LML Star 125 Automatic (Reposição)

Vou ali e já volto!

Durante um dia, tive como meio de transporte, a nova LML Star 125 Automatic.
Como ex-proprietário de duas Vespas, uma PX 125E e uma T-5 Pole Position, conduzir a Star, foi como voltar 20 e tal anos atrás, quando ainda tinha cabelos pretos…

Penso que não existem dúvidas, quando digo que a LML Star é uma réplica “quase” perfeita da Vespa PX. 
Está lá tudo, apesar de aqui e ali existirem ligeiras diferenças, sobretudo ao nível dos acabamentos, neste caso, a PX é claramente superior. 

Basta olhar para certos “remates” na pintura e até, aqui ou ali, certas ondulações na chapa, para se perceber claramente que a construção e principalmente o rigor do controle de qualidade existente na construção da scooter made in India é claramente inferior à “original”. 
Mas atenção nada que “nos tire o sono” e quem pensa (como já ouvi dizer) que esta LML pode ser comparada, ou que está ao mesmo nível das muitas scooters de qualidade duvidosa “made in China” que por aí pululam, está redondamente enganado.
A qualidade de construção algo básica, neste tipo de scooters, não é defeito, mas sim feitio e penso que está completamente ligado ao classicismo nostálgico e histórico que envolve este modelo, apesar do nome que ostenta, não ser o original. 

Tudo muito rústico, mas resistente!

Os métodos de fabrico são praticamente os mesmos que eram usados nos anos 70 e 80, ou seja, a sua construção é quase, na totalidade, feita manualmente, pois só muito recentemente é que a LML começou a modernizar as suas linhas de montagem.

Uma das coisas que mais me chateava na Vespa, era o acionamento da caixa de 4 velocidades ser feita no punho esquerdo. 
Desculpem-me os mais puristas, eu sei que uma PX tem de ter mudanças no punho. Faz parte da história e do carisma deste modelo, só que o lado prático… é mesmo para esquecer!
Pior e algo que sempre detestei nas duas Vespas que tive, é o facto do travão traseiro ser acionado pelo pé, cujo pedal se encontra colocado na plataforma, do lado direito e cuja ergonomia de funcionamento, simplesmente não existe. 

Circulem no meio do trânsito com uma PX e depois digam-me alguma coisa. Incomodo, cansativo e além disso, por vezes perigoso, pois devido à má posição do pedal, levamos sempre mais tempo a reagir, até lá colocarmos o pé e efetivarmos a travagem, do que noutro qualquer travão de trás, seja numa moto normal, também ativado pelo pé direito, seja numa scooter moderna, com a manete esquerda.
E é aqui, onde a LML, se começa a distanciar e quanto a mim muito bem, da Vespa tradicional. A travagem na LML Star 125 Automatic, é feita exatamente como numa scooter “normal”. A manete do lado direito aciona o travão da roda da frente e a manete do lado esquerdo, aciona o travão da roda traseira. Sem espinhas! 
Quanto aos travões, temos na frente um disco de 200 m e atrás um tambor de 149 mm. São eficazes para as prestações desta scooter, apesar da facilidade com que bloqueia a roda traseira e das manetes de acionamento rijo e pouco ergonómicas.

Onde a LML se destaca totalmente (para melhor!) da PX original, é na sua motorização. 
Além de terem construído um motor a 4 tempos (na mesma com 4 de velocidades manual), que tem muito mais a ver com os tempos de hoje, onde o que se pretende são propulsores mais económicos e menos poluentes, apresentou agora na Star 125 Automatic, o seu primeiro propulsor com transmissão automática, numa lógica e inteligente aproximação às scooters dos tempos modernos, que podem ser conduzidas com grande facilidade, por qualquer pessoa, independentemente da experiência como motociclista, o que já não acontece com o modelo tradicional de caixa de velocidades manual, que requer sempre um período de adaptação, que pode ser pequeno ou grande, dependendo sempre da perícia de quem a conduz.
Curiosa é a construção deste motor e a sua colocação na scooter, totalmente na vertical, o que levou a que a marca tivesse de proceder a algumas alterações no chassis da scooter. Sim aqui falamos de chassis e não de quadro, pois toda sua estrutura/corpo é feita numa peça única de chapa fundida.

Apesar de ser um modelo novo, a LML não se aventurou muito, preferindo ficar pelo básico e rústico, muito em linha com o resto da scooter. 
De que valia construírem um motor mais moderno, mais potente, para uma scooter, cuja maior qualidade é precisamente o ser “antiga”? Não tinha grande lógica, pois não?
Mesmo assim, o pequeno monocilíndrico de 125 cc a 4 tempos e que debita apenas 9,2 cv às 8000 rpm, consegue surpreender, não por causa das suas performances, tipo velocidade máxima, ou facilidade em circular a alta velocidade, mas sim pela forma enérgica, com que os seus parcos 9 cv aparecem, principalmente no arranque e nas retomas. Antes de mais nada, a LML Star 125 Automatic é uma scooter 100% urbana! Disto não tenham dúvidas! E surpreendeu-me. 

Circulei bastante com ela pelo centro de Lisboa, zona da Sé, Largo da Graça, Santos, Príncipe Real, Chiado e Bairro Alto e fiquei bastante surpreendido com o comportamento do motor, muito ajudado pelos 107 kg de peso da Star, mas sobretudo pelo comportamento da ciclística.

Já conduzi scooters de 125 cc, bastante mais caras e ditas citadinas e cujo comportamento, quando comparado com esta LML, deixam muito a desejar. 
Para começar, esqueçam ruídos parasitas! Quase toda feita em ferro e apenas aqui e ali com algumas peças em plástico, claro que os ruídos parasitas não existem, por muito mau que seja o piso. 
Mais surpreendente ainda é o “pisar” da scooter, nestes mesmos pisos calcetados ou em mau estado. 

Apesar das mini rodas de 10 polegadas, com as quais convém ter algum cuidado, principalmente com os carris dos elétricos e também por esse mesmo motivo ao nervosismo da direção, o certo é que mesmo nestes pisos a Star é bastante confortável, atrevendo-me até a dizer que tem um comportamento “aveludado”, o que confesso, me surpreendeu bastante, pois estava à espera que fosse tipo “cepo”, coisa que não é, nem de perto, nem de longe. 

O incómodo causado pelo pedal de travão desapareceu, assim como a “mão-de-obra” necessária” para “meter mudanças” e agora andar de LML Star 125 Automatic, passou a ser tão fácil, como noutra scooter qualquer.

O depósito de combustível, situado debaixo do assento, leva 7 litros, o que pode parecer pouco se não estivéssemos a falar de uma scooter que, durante este contacto, realizou um consumo de 2,3 L, isto andando sem dó nem piedade, calçada acima, calçada abaixo, sempre a puxar por ela no meio do trânsito lisboeta. Muito bom!

Tudo o resto é tradicional e rústico, desde os comutadores situados nos punhos até ao mostrador redondo, onde está o velocímetro, o indicador do combustível, as luzes de aviso de mudança de direção, médios e máximos, a luz que indica avaria ECS e também uma algo bizarra de luz de aviso… que acende sempre que acionamos os travões! Ora bolas, será que quando travo, não sei que estou a travar? Ou preciso de uma luz que me avise que estou a travar, quando é precisamente isso que estou e quero fazer!? Há coisas que… realmente!

O único local de arrumação que existe nesta scooter fica situado mesmo à frente do condutor, tem fechadura e é de grande dimensões, o que ajuda bastante, pelo menos para as pequenas coisas do dia-a-dia: telemóvel documentos, óculos, pano, algumas ferramentas, kit anti-furos, até um blusão, se não for muito volumoso, lá cabe.

Ponto negativo é a inexistência do descanso lateral, pois apesar de pequena e leve, o certo é que muitas pessoas têm grandes dificuldades em a colocarem no descanso central. Felizmente existe na lista de acessórios para esta scooter o descanso lateral o que, na minha opinião, nesta ou em qualquer outra scooter, é algo que deve ser de série e não opcional!
Ou então senhores da LML, que tal trocarem a luz que acende quando se trava, por um descanso lateral? A malta agradecia!

Gostei da buzina, tem voz grossa!

Nota positiva também para a existência do pedal do acionamento do motor, o vulgar “kick”, que muito ajuda quando, por alguma razão, a bateria resolve não colaborar.

Ao circular por Lisboa com uma scooter destas, nunca pensei que pudesse ser abordado por tantas pessoas como aconteceu. 
Novos, menos novos, turistas, sempre que parava para fotografar a “verdinha”, aproximavam-se e metiam conversa para saber mais sobre a “little Vespa”, ao que eu, com o meu Inglês ainda mais básico e rústico que esta scooter, tentava responder.
Muitos ficavam espantados quando eu explicava que era uma scooter nova e que podia ser adquirida num concessionário da LML, pois alguns pensavam que era “idosa”, mas muito bem conservada!

Resumindo, para cidade a LML Star 125 Automatic é uma opção bastante válida onde, as suas linhas intemporais e clássicas, agora acompanhadas pela facilidade de condução, muito contribuem para o sucesso desta scooter.

Características Técnicas

Motor – Monocilindro a 4 tempos, 2 válvulas, arrefecido a ar. 

Alimentação - Carburador Dellorto (25 mm)

Potência - 9,2 cv às 8000 rpm

Velocidade máxima – 92 km/h

Transmissão - Automática CVT

Sistema de arranque - Elétrico e pedal

Pneus

Dianteiro - 3,5" - 10" r

Traseiro - 3,5" - 10"

Suspensão dianteira - Amortecedor com articulação (Curso de 60 mm)

Suspensão traseira – Amortecedor (Curso de 67 mm)

Travões 

Dianteiro - Disco (200 mm) 

Traseiro - Tambor (149 mm)

Depósito de gasolina – 7 L

Agradecimento

Scooter City

Rua Santa Marta, 56-G 

1169-203 Lisboa

Telefone - 213 144 902

Telemóvel - 967 002 237

Email - geral@scootercity.pt

Horário - 10H - 13H / 15H30 - 19H (Sábado 10H - 13H)

Atenção: Por ser apenas um “Contacto” e não um “Ensaio”, não é realizado qualquer tipo de avaliação através de pontuação.

Fonte:
Texto & Fotos - Carlos Veiga

CMN - Passeio Mototurístico a Guimarães 2015

Yamaha T Max 530 Iron Max

A HISTÓRIA DA VESPA

Para os apaixonados (e não só!) pela mítica scooter italiana, a história da Vespa, em seis vídeos.














Fonte: Youtube (Programa Viajar; Espanha)

Kymco Downtown 350i

Yamaha - "Blue Core Engine"

YAMAHA D'ELIGHT - Contacto (Reposição)

 "Fofinha como o algodão"

Antes de irmos ao que realmente interessa, faço-vos algumas perguntas:

- Está farto do trânsito intenso que apanha diariamente a caminho do trabalho, escola, ginásio, supermercado e também no regresso a casa?

- Sente a carteira cada vez mais leve devido aos gastos quem tem com o seu automóvel, nomeadamente combustível e revisões?

- E falando com toda a honestidade, sente alguma inveja daqueles que, a bordo das suas pequenas scooters, serpenteiam pelas filas de trânsito onde você fica preso e chegam sempre mais cedo ao emprego ou a casa, apesar de se terem levantado mais tarde da cama?

Como já sabemos quais são as suas respostas, temos a resposta perfeita para si: Yamaha D’Elight.

Com umas linhas neoclássicas de bom gosto, pintalgada aqui e ali com alguns detalhes cromados, o certo é que durante os dias que estivemos na posse desta scooter, os comentários mais ouvidos fora, “tão gira”; “tão engraçadinha” e sobretudo, “tão fofinha” isto vindo claro, do público feminino porque do lado dos “machos”, se uns disseram que era demasiado feminina, já outros disseram que não se viam a circular por aí numa scooter destas que nem 125 é. 

Ora bem, em resposta aos primeiros, andei com ela e… nada me caiu ao chão e diverti-me à brava no meio das filas, envergonhando algumas scooters e motos de maior cilindrada e quanto aos segundos, sim, em parte têm razão, não é uma 125, mas quase.

Para muitos, o pequeno monocilíndrico a 4 tempos, refrigerado por ar, com 114 cc de cilindrada e que debita 7,1 cv às 7000 rpm poderá saber a pouco, principalmente porque todos sabemos o quanto são limitadas a maioria das 125, no que diz respeito às performances, mais pela pouca velocidade máxima que atingem, do propriamente pela rapidez no arranque, onde muitas, dão grandes bigodes a motos de maior cilindrada, potência e sobretudo preço.

No caso da D´Elight e sem estar aqui com truques de ilusão, sim, esqueçam as autoestradas e vias rápidas, pois arriscam-se a ser “chicanes móveis”, com toda a perigosidade que isso representa. Mas…, não foi para andar por estas vias que esta scooter foi criada. 
Esta pequena scooter é um ótimo meio de transporte dentro das grandes urbes e aí sim, consegue estar ao nível da maioria das 125 e superá-las em alguns casos, que é o mesmo que dizer, quanto mais trânsito houver, melhor se comporta a “fofinha” da D’Elight.

Isto tudo porque devido às sua pequenas dimensões e principalmente ao pouco peso que apresenta – apenas 98 kg!!! –, esta scooter surpreende pela agilidade e facilidade de condução. Quanto mais trânsito existir, quanto mais apertadas forem as filas, melhor ela se esgueira por entre os “enlatados”, dando verdadeiros “bigodes” a alguns “artistas” que do alto das suas motos de alta cilindrada, julgam que também ali, naquelas condições de trânsito, conseguem fazer o que fazem em estrada e em autoestrada. 
Para esses apenas digo: não se metam com uma D’Elight dentro da cidade, principalmente no meio das filas, porque… vão ser literalmente humilhados. Olhem que falo por experiência própria... 

É pequena e muito ágil e devido ao pouco peso consegue proporcionar mesmo assim rapidez suficiente para que sejamos dos primeiros a arrancar nos sinais e enquanto a velocidade a que o trânsito à sua volta circula, não exceder os 90 km/h, consegue acompanhá-lo com facilidade.
Acima dos 90… só mesmo com muita paciência, ou… a descer.

- Ok, a scooter até anda “benzinho”, mas não é muito pequenina?

 Sim é verdade é pequena, mas se assim não fosse, também não teria o êxito que tem no meio do trânsito. No entanto aqui o pequeno é relativo, pois meço 1,78 m, peso quase 100 kg e apenas senti falta de espaço ao nível dos pés, porque de resto, senti-me sempre bem a bordo desta Yamaha.

- Consegue levar passageiro?

Sim, sem dúvida, porque andei alguns quilómetros com passageiro e enquanto não aparecem subidas mais ingremes, o seu comportamento é quase igual, com ou sem passageiro. Nas subidas mais pronunciadas… outra vez, milagres não existem.
E também é óbvio que para acolhermos um passageiro a bordo, vamos ter que ir ambos, um pouco encolhidos, não sendo por isso a scooter perfeita para se viajar com passageiro durante muitos quilómetros.

- E como se comporta em andamento? E a qualidade dos materiais? 

Aqui também não existem dúvidas: a D’Elight, apesar do seu preço ser quase “low-cost”, é uma scooter construída com bons materiais e bem acabada percebendo-se que o símbolo que ostenta é o diapasão. 

Tal como as suas “irmãs” mais potentes, apresenta um bom comportamento principalmente devido ao trabalho realizado nas suspensões, sendo confortável sem ser bamboleante (o que acontece em muitas scooters com estas dimensões), mantendo sempre um andamento seguro e pisar sólido. Aqui, a existência de um monoamortecedor na traseira, é o grande culpado deste comportamento e de toda a solidez que sentimos, mesmo nas ruas em pior estado de conservação. 
Claro que com rodas de 12 polegadas, não existem milagres e por isso devemos ter especial atenção aos buracos e principalmente às linhas dos elétricos, muitas delas já desativadas e, vá se lá saber porquê e ao fim de tantos anos, ainda não foram retiradas, representando verdadeiras armadilhas mortais, para todos os motociclistas, sem exceção.

Os travões estão à altura das performances da D’Elight e só é pena o traseiro ser de tambor, não porque trave menos, mas porque obriga a constantes afinações, tal como aconteceu durante o tempo em que a D´Elight esteve connosco. 

Por baixo do assento podemos contar com um pequeno espaço, supostamente onde deveria caber um capacete jet mas… penso que só aqueles muito pequenos, do tipo “penico”, lá cabem.

Quanto aos consumos, durante este contacto, a “fofinha” gastou apenas 2,6 L aos cem, o que pode ser considerado muito bom, pois andou quase sempre a fundo, principalmente nas vezes em que resolvi, teimosamente, ir para a autoestrada, o que não é de certeza absoluta, a “praia” desta Yamaha.

Comentário Gosto de Scooters: A D’Elight é “fofinha” como o algodão e não engana. 
É uma scooter feita para circular quase sempre dentro das grandes cidade, onde aí faz valer as suas reais qualidade de scooter traquina e atrevida, culpa do baixo peso e bom comportamento da ciclística. 
Com um preço aliciante, pode ser o meio de transporte que muitos procuram para se locomoverem diariamente, no trajeto casa-trabalho-casa e pequenas voltas, sem que para isso tenham de gastar muito dinheiro na sua aquisição, economizando depois no combustível e no tempo perdido nas filas de trânsito, quando vão de automóvel

E olhem lá para ela, vá, confessem, é ou não é “fofinha”?

Características Técnicas

Motor – Monocilíndrico a 4 tempos, 2 válvulas e refrigeração por ar.

Cilindrada – 114 cc

Potência máxima – 7,1 cv às 7,000 rpm

Binário máximo – 7.6 Nm às 5,500 rpm

Transmissão – Automática, com correia trapezoidal (CVT)

Alimentação – Injeção de Combustível

Suspensão

Dianteira – Forquilha telescópica (curso 85 mm)

Traseira – Braço oscilante, 1 amortecedor (curso 70 mm)

Travões

Dianteiro – Disco, 180 mm

Traseiro – Tambor, 130 mm

Pneus – 90/90-12 (ambas as rodas)

Altura do assento – 755 mm

Peso 98 kg

Comprimento total 1,835 mm

Largura total 685 mm

Altura total 1,080 mm

Distância entre eixos 1,250 mm

Depósito Combustível – 4.4 L

Peso - 98 kg

Texto & Fotos: Carlos Veiga

DAELIM DART NC125

A marca coreana apresenta, finalmente, uma nova scooter.

A Dart é uma scooter de pequenas dimensões, vocacionada para ser usada em pequenas deslocações,vocacionada principalmente nas grandes urbes.

Está equipada com um motor monocilindrico de 124,6 cc que debita 8,35 cv ás 7.600 rpm e segundo o fabricante, atinge a velocidade máxima de 87 km/h.

Esta pequena scooter pesa apenas 106 kg e pelo menos até 31 um de Março tem um preço de apenas 2,099 € (Campanha de Inverno) e está disponível em duas cores: preto e branco.

'The Vespa Inspiration Project' 2014

Yamaha Alpha 110

First Ride By Morning 2015 - Vídeo

BMW C600 SPORT - Reposição

- Introdução - 

Não existem dúvidas! Com o lançamento das C 600 Sport e C 650 GT, a BMW pretende fazer um ataque fortíssimo, às duas referências do mundo das scooters, a desportiva Yamaha T-Max 530 e aquela que ainda é o ícone máximo do conforto, a Suzuki Burgman 650. 

Isto é assumido de forma clara pela marca bávara, para que não haja dúvidas sobre a razão do lançamento não de uma, mas sim de duas scooters, cada uma delas “feita” à medida para rivalizar com a melhor desportiva e a melhor turística.
Depois de alguns adiamentos, cujas causas nunca foram divulgadas (apesar de várias “bocas” e boatos!), o certo é que finalmente estão à venda.

A scooter aqui em teste é a C 600 Sport, a que tem como alvo “roubar” clientes à Yamaha T-Max 530.

- Design / Acabamentos - 

Confesso que, ao nível de design, gosto mais desta scooter que da C 650 GT.
E que scooter nos faz ela lembrar? Sem dúvidas a T-Max. Mas não pensem que é um clone, longe disso.

Concebida com a mesma base ciclística e mecânica da GT, a Sport é uma scooter compacta (e isso também se nota quando a conduzimos), com muita personalidade e com os genes BMW bem presentes.
O desenho agressivo das óticas frontais, combina muito bem com toda a zona central da scooter e principalmente com a traseira, algo minimalista, mas ao mesmo tempo bem integrada em todo o conjunto. Apenas acho que as dimensões das luzes de mudança de direção traseiras, poderiam ser ligeiramente maiores, mas para os mais puristas e fans de motos desportivas, as dimensões destas serão, provavelmente, as corretas.

O escape também ajuda no tal aspeto minimalista da traseira, pois é pequeno, provando que não é preciso desenhar escapes avantajados, para que sejam bonitos e eficientes. 

Quanto aos acabamentos, diria que vão do muito bom ao… menos bom, o que é pena, pois estamos a falar de uma das scooters mais caras do mercado. Materiais de qualidade, misturados com alguns plásticos que, verdade seja dita, não estão à altura daquilo a que estamos habituados a ver nas BMW! 
Vejam por exemplo a cobertura plástica do guiador. Na unidade aqui em ensaio até era possível ver, do lado direito, os encaixes destes plásticos. 

O para-brisas também podia ser de melhor qualidade.

Também alguns acabamentos nas laterais e na zona das pegas do pendura, são sofríveis.
Estas “pequenas falhas” são quase imperdoáveis numa scooter com um preço tão elevado e que pretende lutar com a T-Max 530, que tem uns acabamentos muito bons.
Será verdade que um dos motivos porque foi atrasada a comercialização destas scooters, teve mesmo a ver com a qualidade de alguns componentes, tal como foi referido em muitas revistas e fóruns da especialidade, tanto cá como no estrangeiro?. 
No entanto, penso que não será por causa de alguns destes plásticos ou acabamentos de menor qualidade, ou pelo menos abaixo daquilo que a BMW nos tem habituado, que esta scooter deixará de ser vendida, pois nada disso interfere na condução, na segurança ou na sensação de robustez que esta scooter nos transmite, não existindo qualquer tipo de ruído parasita, mesmo quando transitamos por pisos de má qualidade ou em empedrado. 

Apenas ouvimos o motor e o vento e… o nosso coração a bater mais rapidamente quando torcemos o punho do acelerador!

- Equipamento -

Antes de mais nada, convém relembrar que as unidades que estão a agora a ser comercializadas vêm equipadas com o Pack Highline que custa 756,10 € (+IVA) e que é composto pelas luzes diurnas (leds), aquecimento individual do assento, punhos aquecidos e controle da pressão dos pneus. 
Além deste Pack, ainda trazem o sistema de alarme que custa 195,12 € (+ IVA). Como não podia deixar de ser, C Sport aqui em teste vinha equipada com todos estes itens.

O painel de instrumentos é tipicamente BMW, com um velocímetro de dimensões generosas. Agregado ao velocímetro temos um écran multifuncional muito completo. Aqui vamos encontrar uma enorme parafernália de tudo o que é informação sobre a scooter e não só. 
Do lado esquerdo temos um gráfico de barras horizontais de grandes dimensões, que nos indica a quantidade de combustível existente no depósito, que contrasta grandemente com o tamanho quase ridículo, da escala do conta-rotações, que se encontra do lado oposto, sendo extremamente difícil de ler em andamento. 
Na zona central do écran multifunções, somos informados de tudo e mais alguma coisa: 
Relógio, indicador da temperatura do ambiente (com aviso de estrada com gelo, sempre que a temperatura baixa dos 3 graus centigrados), luz de reserva, consumos médio e instantâneo, velocidade média, pressão dos pneus, luz do óleo, odómetro e três parciais, sendo dois normais e o terceiro (Parcial A), que faz reset automaticamente, sempre que a scooter fica parada mais de 5 horas, começando a contar do zero, quando se liga o motor.
Ainda existe um quarto parcial, que entra em ação contabilizando os quilómetros percorridos, a partir do momento em que a scooter entra na reserva (3 Litros). 
Por cima do écran digital vamos encontrar as luzes de aviso de mudança de direção, máximos e pressão de óleo.

Em relação às luzes diurnas (as tais que são do Pack Highline), algo acontece que não é habitual, ou seja, quando ligamos a scooter, ela liga automaticamente a luz de cruzamento mais conhecida como médios. Se queremos acender as luzes diurnas, temos de o fazer através de um botão, situado no punho esquerdo. Ao fazê-lo, acendendo os leds, apaga-se automaticamente os médios. Ora, sabendo que em Portugal é obrigatório circular sempre com as luzes de cruzamento acesas, para que servem então as luzes diurnas? Não deveriam os leds acenderem-se ao mesmo tempo dos médios? Sinceramente não percebi…

O acesso ao rol de informações transmitidas no écran digital é feito através de um comutador colocado também no punho esquerdo, assim como o botão da buzina e do acionamento das luzes de emergência. 

Junto ao punho do acelerador, vamos encontrar o habitual corta corrente e dois botões, um que aciona o aquecimento nos punhos e o outro, o aquecimento do assento do condutor. 
Já o aquecimento do assento do passageiro, pode ser regulado pelo próprio, através de um comutador situado no lado direito do assento.
Tudo isto é positivo, o condutor ter acesso a todo este conjunto de informações mas… e o indicador da temperatura do motor? Pois é, tal como acontece na Honda Integra 700, também a BMW se “esqueceu” de colocar, no completíssimo painel de instrumentos, um simples manómetro da temperatura.
Tal como já tinha referido quando fiz o ensaio à Honda Integra 700, é uma falha imperdoável!
Sinceramente, não compreendo como é que máquinas desta estirpe e valor, não possuem um simples indicador da temperatura do motor quando possuem outros gadgets que quase podem ser considerados dispensáveis!

O para-brisas tem três posições diferentes, só que ao contrário da GT 650, a sua regulação tem de ser feita manualmente. Mudar a posição do para-brisas é facílimo e é feito apenas em alguns segundos. No entanto, achei que poderia ser de melhor qualidade, sendo bastante flexível o que faz com que vibre bastante na posição mais alta, principalmente quando circulamos por estradas com piso mais degradado. 
Já conduzi scooters que custam menos de metade do valor desta e isto não acontecia! Sem dúvida, mais uma coisa a ter de ser revista pelos técnicos alemães. 

A Sport possui descanso central e lateral. Este último desliga o motor sempre que está aberto mas também aciona automaticamente o travão de estacionamento. É um gadjet adicional e original, só que algo limitado. 
A maioria dos condutores de scooters que possuem travão de estacionamento, usam-no, não só para estacionar a scooter, mas também quando, por exemplo, param numa subida, algo que na Sport não pode ser feito, pois este travão apenas é acionado pelo descanso lateral.
Pessoalmente, prefiro ter acesso ao tradicional manípulo do travão de estacionamento, de preferência colocado junto ao punho do lado esquerdo como na T-Max 530, do que este ligado ao descanso lateral.

Na zona frontal, vamos ainda encontrar dois compartimentos de dimensões mais do que suficientes para guardarmos chaves, óculos, telemóvel, etc, com a grande vantagem do compartimento situado do lado esquerdo ficar trancado, sempre que se bloqueia a direção, através da chave da ignição.

Debaixo do assento, conseguimos colocar dois capacetes: um de tamanho normal e outro no já famoso e original sistema FlexCase, que é uma manga retrátil, fabricada em tecido plástico e Kevlar, com uma base rígida e que quando aberta alberga um capacete integral ou modular. Infelizmente se o capacete for tamanho XL ou tiver adereços aerodinâmicos, provavelmente não cabe.
 Este espaço extra só pode ser utilizado com o motor desligado, pois um sensor evita que o motor funcione quando o FlexCase está a ser utilizado. 

A marca bávara garante que é à prova de vandalismos, no entanto desconfio que com um canivete estilo “rambo”, não existe FlexCase que resista! 
Sim dá um jeitão mas, pessoalmente, só o usaria em caso de emergência, ou se não me afastasse muito da scooter.

- Ergonomia -

E entramos no campo onde a Bayerische Motoren Werke dá cartas.

O assento da C 600 Sport - ajudado pelo muito espaço disponível para as pernas - é amigo do condutor, proporcionando uma excelente posição de condução e fazendo com que possamos rodar muitos quilómetros sem que se sintam dores, principalmente no sítio onde as costas mudam de nome!

O posicionamento do guiador também tem a sua quota parte de “culpa” na boa posição de condução que usufruímos a bordo da Sport.

Posso dizer que a BMW estudou bem a lição pois, pelo menos para mim, a altura do guiador é perfeita, não tão alta como é normal nas scooters e nem tão baixa como o da T-Max 530. 
No ensaio feito à scooter da Yamaha, escrevi que o seu guiador deveria estar um bocadinho mais acima e foi essa posição que vim encontrar agora na Sport. Perfeito.

Infelizmente, não andei com passageiro e por isso não sei se o lugar é bom ou mau. De qualquer forma dá para perceber que o pendura vai bem sentado e que os pousa-pés retráteis e revestidos com borracha, estão bem colocados.

- Motor -

A C 600 Sport a par com a sua irmã C 650 GT é a segunda scooter mais potente do mercado, só ultrapassada pelo torpedo italiano que dá pelo nome de Aprilia SRV 850.

O propulsor desta scooter tem dois cilindros paralelos e 647 cc, debitando 60 cv às 7500 rpm e um excelente binário de 66 Nm às 6000 rpm.

O conjunto motor/sistema de injeção / motor de arranque pesa 81 kg.

No arranque e sempre que aceleramos a Sport a baixa rotação, existe no seu som algo que me fez lembrar o trabalhar atípico e algo atabalhoado dos motores boxer de 4 cilindros, que equipavam os saudosos VW carocha. 
Não é um som tão bonito e desportivo como o da T-Max, mas habituamo-nos a ele. 

Rodando o punho e voltando às comparações, a subida vertiginosa do velocímetro (não vale a pena olhar para o conta-rotações, pois não se consegue ver nada!) fez-me lembrar mais a SRV 850 do que a T-Max 530, o que é normal pois este motor tem maior capacidade cubica, mais potência e um binário mais elevado.

Convém também esclarecer e a BMW faz questão que assim seja, que este motor foi concebido por técnicos alemães, é fabricado na Kymco mas não tem nada a ver com o propulsor que equipa a Myroad 700.

Quanto ao sistema de transmissão, quase que podemos dizer que é em parte, no modo de funcionamento, muito parecido com o da Yamaha T_Max, sendo também um sistema CVT com correia em V (V-Belt), que deve ser trocada a cada 20 mil km. 
Ao contrário da T-Max 530, a transmissão final não é feita com uma correia estilo “Harley-Davidson, mas sim através de uma corrente banhada a óleo, colocada no interior do braço oscilante, protegida assim de quaisquer pancada, detritos e água, garantia de maior longevidade.

- Travões -

Dois discos de 270 mm à frente e um também de 270 mm atrás, ajudados por um ABS (Bosch 9M) de funcionamento perfeito, ou não tivesse sido a BMW a primeira marca a usar este sistema de anti bloqueio das rodas na travagem, nas motos.

Travagem suave e eficaz mesmo quando abusamos (muito) da velocidade e na AE, um estropiado mental se lembra de mudar de direção mesmo à nossa frente, obrigando-nos a travar até com os dentes! Travões a fundo o ABS em funcionamento (mais atrás do que à frente) e nada se passou. Devo aqui salientar o suave funcionamento do ABS que, apesar de se sentir que está a trabalhar, não é brusco na forma como evita que a roda entre em derrapagem, ao contrário de outros que já experimentei, bruscos em demasia. 

- Cidade -

Tudo tranquilo. Não se sente o seu peso e facilmente nos esgueiramos através das longas filas de trânsito. 

Apenas senti, como já referi atrás, a falta de um travão de estacionamento “normal” que possa ser utilizado nas subidas. 

Passa bem pelos carris dos elétricos e no empedrado, embora tenha ficado com a impressão que a T-Max, nestes pisos consegue ser ligeiramente melhor. 

Para ter a certeza absoluta teria de ter as duas scooters ao mesmo tempo, para ir alternando entre uma e outra. No entanto a diferença é mínima… nem que seja pelo fato do para-brisas da BMW abanar (muito) mais que o da Yamaha.

- Estrada -

Por ser novidade absoluta, não pude dispor da C 600 Sport tanto tempo como gostaria (a fila para a testar é longa!). 
Uma coisa é fazer uma viagem de 400 km - como fiz com rival japonesa – experimentando-a em diversas estradas, outra é ter a C 600 Sport apenas durante um dia, o que já foi muito bom! 
No entanto, os quilómetros que fiz a bordo desta scooter deram para tirar algumas conclusões.

Para começar, apesar do seu ar desportivo, fazer km nesta scooter é um verdadeiro prazer (ficando apenas por saber como será com passageiro), o que me levou a ficar ainda com mais curiosidade em relação à GT 650, essa sim, uma verdadeira turística.

Posição de condução confortável, bom espaço para pernas e boa proteção aerodinâmica, com o para-brisas na posição mais elevada.

Qualquer ultrapassagem é feita num ápice, tal a prontidão do motor a subir de rotação quando circulamos acima dos 100 km/h. Dei por mim a ultrapassar vários carros e camiões seguidos, com grande facilidade. 

Em estradas sinuosas comporta-se bem, conseguimos curvar, bastante deitados desde que o piso seja bom, pois foi precisamente aqui que encontrei aquele que para mim é o maior fator negativo desta scooter e que sinceramente, estranhei bastante.
Em piso menos bom ou ondulado, estranhamente, a C 600 Sport saltita muito. Dou-vos este exemplo: numa via rápida, conhecida de todos nós, existem duas curvas rápidas, uma para a esquerda, seguida de pequena reta e a outra para a direita, de onde se saí de punho enrolado pois a seguir temos uma grande reta. Tudo seria normal se o piso nessa zona não fosse ondulado. 
Na minha “velhinha” Sym GTS 300 Evo, já com as suspensões algo cansadas, devido aos seus quase 57 mil km e limitada aos 23 cv de potência faço essas duas curvas na casa dos 120/130 km/h, com ela a saltitar bastante, mas como a conheço bem e sei quais são os seus limites, vai “segura e formosa”.
Com a T-Max 530 fiz a primeira curva com o ponteiro colado nos 150 km/h e na saída da 2ª curva, já ia a 160 km/h. Claro que ia nos limites e a abanar, mas nada que estivesse fora do meu controlo.
E na C 600 Sport, perguntam vocês? Não me atrevi a passar dos 130 km/h devido ao comportamento saltitante da BMW, pois não tive “cojones” para mais!
Sinceramente, esperava mais desta scooter em piso ondulado. Achei o seu comportamento tão estranho e tão pouco digno de uma scooter desta cilindrada e preço… que fui verificar a pressão dos pneus, pensando que poderiam estar muito cheios, mas não, estva tudo correto. Será isto normal? 
Este comportamento tão atípico será algo que terei de voltar a avaliar, de preferência nas mesmas curvas, quando experimentar a C 650 GT.

- Autoestrada -

Em autoestrada é onde esta scooter se sente como “peixe na água”. A superior potência faz-se sentir e de que maneira!

Seja em reta ou a subir a potência está sempre disponível e basta rodar punho para aumentarmos a velocidade num ápice.

Aqui sim, a diferença de potência em relação à T-Max é notória, precisando esta, sempre de mais espaço e tempo para atingir as mesmas velocidades. 

Nestas condições, rodando a altas rotações, o que mais impressiona é a quase ausência de vibrações e não se sentir o propulsor com os “bofes” de fora, mesmo quando o ponteiro do velocímetro atinge e passa ligeiramente a marca dos 180 km/h!

Excelente!

- Consumos -

Outra vez o tempo, ou a falta dele a limitar este ensaio, daí o facto de não ter podido fazer as várias medições que faço sempre. 
No entanto, confiando no computador de bordo, consegui ficar a saber que conduzindo com a “faca nos dentes”, a C 600 Sport consegue gastar 7,5 L por cada 100 km percorridos.

Conduzindo a velocidades legais, evitando arranques desenfreados e “picanços” até com a própria sombra, ficaram registados no écran uns, muito interessantes, 4,5 L!

Conclusão, os consumos vão do 8 aos 80, muito elevados numa condução “à Melandri e comedidos (para uma 700!), numa toada mais calma e relaxada.

- Comentário Gosto de Scooters - 

Gostei da C 600 Sport, principalmente do motor e da sua disponibilidade para subir de rotação. 
É uma boa scooter com condições de se tornar numa excelente scooter, assim que a BMW corrija os problemas existentes ao nível de alguns plásticos e acabamentos. 
Ainda mais importante será melhorar o comportamento da suspensão em piso ondulado.
Para ser uma excelente scooter, não basta ter apenas um bom motor. 

No caso da BMW C 600 Sport, pode se dizer que ainda lhe falta aquele “niquinho” para conseguir bater a sua principal rival, a Yamaha T-Max 530.  

- Fatores Positivos -

- Design

- Posição de conduçã

- Motor

- Equipament

- Funcionamento do ABS

- Fatores Negativos -

- A qualidade de alguns plásticos e de alguns acabamentos, estão abaixo do que esta scooter merecia.

- Dimensões do conta-rotações, quase ridículas.

- Falta de manómetro da temperatura.

- Travão de parqueamento sendo ativado pelo descanso lateral, torna-se algo limitado.

- Comportamento em piso ondulado.

- Preço

Agradecimentos

Caetano Baviera (Paulo Silva)

Parque das Nações

Alameda dos Oceanos, Lt. 4,62,02

1990-392 Moscavide

Telf: 218 912 346

Fax: 218 912 394

www.caetanobaviera.bmw.pt

Classificação Final (de zero a dez) - 8